fbpx

Żeglowanie w trudnych warunkach

Jak przygotować się do nadchodzącego sztormu? Odpowiedź na to pytanie i wiele innych cennych wskazówek na temat radzenia sobie w trudnych warunkach pogodowych znajdziesz w poniższym webinarze Internetowej Akademii Żeglarstwa.

Transkrypcja: Sztorm! Co robić?

Jacek Szczepaniak: Zaczynamy. Sztorm – co robić? Jak przygotować siebie i załogę do nadchodzącego sztormu? Najlepiej – kiedy jest sztorm – obserwować go z poziomu knajpy. Ale czasem zdarza się, że nas ten sztorm dopadnie na morzu. Jak się przygotować?

Przygotowanie do sztormu

Moją ideą w tym wykładzie było stworzenie takiej checklisty, gdzie w przypadku, gdy jesteście skipperami, możecie skorzystać z tej checklisty. Ona może być dostępna w formie PDF-a. Lecimy z tą checklistą tak, żeby przygotować siebie i załogę do nadchodzącego sztormu.

Dostosuj żagle do warunków

Po pierwsze, zrzucamy żagle, gdy tylko o tym pomyślimy. Jeżeli o tym pomyślimy, czy warto się zarefować czy nie, na pewno się refujmy lub nawet zrzućmy żagle! Jachty…, mówimy cały czas o jachtach czarterowych, czyli jachtach nietypowych, morskich, które mają żagle na wymiar, żagle sztormowe. Mówimy ciągle o jachcie czarterowym, który ma jeden komplet żagli i nie jest dostosowany do pływania na tych żaglach w silniejszych wiatrach… Zrzuć żagle lub się mocno zarefuj od razu, jak o tym pomyślisz.

Ustaw UKF-kę na kanał szesnasty

PIERWSZA ZASADA. Oczywiście jednostka, która wychodzi w morze, powinna mieć włączoną UKF-kę na kanale szesnastym. Ale bywa różnie. W Chorwacji, Grecji… nie zawsze wychodząc w morze, każdy to włącza. Sprawdźmy, czy w tym przypadku, na pewno mamy UKF-kę włączoną i ustawioną na odpowiedni kanał.

Zaznacz swoją pozycję na mapie

Następna rzecz. Zaznacz swoją pozycję na mapie. Wyznaczmy nasz kurs i zaznacz swoją pozycję o danej godzinie na mapie. Po to, że… jeżeli przyjdzie sytuacja, kiedy stracimy widoczność, kiedy nagle wokół nas nie będzie widać punktów orientacyjnych… żebyśmy wiedzieli, że o godz. na przykład 07:00 rano byliśmy w tym miejscu, płynęliśmy danym kursem… I zgodnie z czasem możemy obliczyć naszą pozycję. Oprócz tego, że zaznaczamy na mapie naszą pozycję, również zapisujemy ją w formie szerokość i długości geograficzna. Zapisujemy kurs, jakim płynęliśmy, a także prędkość – żeby wiedzieć, czy ona dalej się utrzymuje.

Włącz światła pozycyjne

Jeśli nadchodzi sztorm, jeśli nadchodzi deszcz, jeśli nadchodzi silny poryw wiatru, przeważnie chmury, przeważnie widoczność… jest coraz ciemniej… włączmy światła pozycyjne. Jeśli płyniemy na samych żaglach, światła nawigacyjne, pozycyjne. Jeżeli płyniemy na silniku, dodatkowo światło masztowe, silnikowe, sektorowe, 225 stopni do przodu.

Przygotuj środki pirotechniczne

Przygotujmy środki pirotechniczne, tak żeby były pod ręką. Nie wepchnięte pod stolik nawigacyjny czy pod siedlisko skippera. Niech to będzie już zgromadzone w jednym, określonym miejscu. Flary, race, ewentualnie race dymne. Tak, abyście widzieli, gdzie te środki leżą.

Zabezpiecz telefon

Zabezpiecz naładowany telefon pokrowcem wodoodpornym. To bardzo ważne. Zawsze skipper powinien mieć telefon komórkowy naładowany i powinien być wyposażony w wodoodporny pokrowiec – to jest podstawa.

Nóż żeglarski

Nóż żeglarski. Zabezpiecz dobry nóż żeglarski tak, żeby był pod ręką. Tak samo jak środki pirotechniczne, tak samo nóż. Dlaczego nóż? Podczas manewrów w sztormie żagle łopoczą, liny latają i często może dojść do sytuacji, że nie mamy możliwości rozplątania liny, na której się zawiązał węzeł, a która może zrobić nam krzywdę. Linę trzeba odciąć. Musimy ten nóż mieć pod ręką, żeby szybko go użyć. Nóż żeglarski – dobry nóż żeglarski… Ten jest akurat mój, z ułamanym czubkiem. Ma on dobrze ciąć. Oczywiście w poprzednim webinarze pokazaliśmy nóż Gilla, który jest bardzo ostry i efektownie tnie linę. I tak naprawdę uważam, że jest to bardzo fajny nóż, mam nadzieję, że w następną rocznicę dostanę od kochanej małżonki taki prezent.

Sprawna latarka

Latarka. Przygotuj sprawną latarkę, a wręcz latarki – liczba mnoga. Dobrze mieć latarkę nie tylko ręczną, ale dobrze mieć też czołówkę. Każdy skipper musi mieć swoją czołówkę, ze sprawnymi bateriami. Ta latarka powinna być nie tyle jedna – powinno być ich parę. One muszą być pod ręką. Tę latarkę mamy na jachcie… Przeważnie ludzie przejmując jachty, w czarterze… Nagle trzeba mieć latarkę – ktoś ma ją w torbie, ktoś gdzieś indziej… Warto przy przejmowaniu jachtu sprawdzić, czy latarka działa. Jak nie – przygotujcie swoją własną.

Klar pod pokładem

Oczywiście klar pod pokładem… Wszystkie przedmioty, elementy, które mogą podczas rozkołysu przerzucać, spadać, tłuc się… należy pochować. I mało tego: jeżeli poprosicie, każecie załodze to zrobić, waszym obowiązkiem jest zejść i sprawdzić to na dół. Czy załoga zrobiła to odpowiednio. Tak jak tutaj – przypadek… Załogę poproszono o klar, włożyła wszystko do zlewu. Co się nie dało, zostało na zewnątrz… Każdy ma swoją definicję klaru. Ja sprzątam, chowając pod… usuwając z moich oczu, inni dokładnie sprzątają.

Załóż ciepłe ubranie

Dalej – pływając po ciepłych wodach… jeżeli widzimy, że zbliża się chmura burzowa, zbliża się sztorm, należy samemu się ubrać ciepło i nakazać ubrać się załodze. Dlaczego? W Chorwacji… To się dzieje najczęściej w Chorwacji, sierpień… Kiedy mamy temperaturę w granicy 30-35 stopni, nadchodzi pogoda deszczowa, później grad. Różnica temperatur w parę minut jest olbrzymia. I załoga może wpaść w hipotermię. Zmarznięty żeglarz, mokry żeglarz – to jest zły żeglarz. Wy, jako ojcowie czy matki, powinniście nakazać załodze ubrać sztormowe ubrania.

Przygotuj pasy bezpieczeństwa

Pasy bezpieczeństwa też – one muszą być przygotowane już przed rejsem, rozdzielone i podzielone. Każdy musi dopasować je do siebie i mieć później pod ręką. Gdy będzie potrzeba użycia pasów, każdy powinien wyciągnąć swój już dopasowany pas.

Oczywiście powinniśmy też pokazać im, jak tych pasów używać i gdzie je wpinać. Pamiętajcie, że najwięcej ludzi wypada za burtę nie dlatego, że nie ma na sobie pasów, a dlatego, że nie są one zapięte odpowiednio. Tu jest duży problem, że samo założenie pasów powoduje, że ludzie czują się już bezpieczni. To trzeba kontrolować, czy ludzie są wpięci.

Na jachtach czarterowych są firmy, które nie dają pasów bezpieczeństwa tylu, ilu jest załogantów. Często twierdzą, że 3, 4 pasy starczą, bo więcej osób nie wychodzi na zewnątrz przy kiepskiej pogodzie. Ale są przypadki, że 4 pasy to za mało. Oczywiście ja zawsze w tym przypadku wymuszam na firmie czarterowej, aby pasów było więcej. No ale tu mam przypadek z Grecji, kiedy niestety mimo silnych próśb, powiedziano mi, że więcej pasów nie dostanę. Załoga, kolega obok, ma zapięte pasy… Ja sam jestem przywiązany po prostu liną do jachtu. Węzłem ratowniczym. Można było zrobić z tego szelki, ale tutaj nie było aż tak bardzo źle, więc przypiąłem się krótką liną do jachtu.

Przygotuj kamizelki ratunkowe

Przygotowujemy kamizelki ratunkowe. One powinny być przygotowane już pierwszego dnia przed wypłynięciem. Każdy musi być przeszkolony w tej kwestii. Tak naprawdę to kamizelka, już dopasowana, powinna być już pod ręką. Kamizelki powinny być pod ręką, natomiast kiedy idzie gorsza pogoda, oprócz pasów bezpieczeństwa proszę o wyciągnięcie jednej lub dwóch kamizelek ratunkowych na pokład. Za chwilę powiem, dlaczego…

Odbezpiecz koło ratunkowe

Koła ratunkowe na jachcie czarterowym. Jedno lub dwa. Przeważnie są one przywiązane, spięte w koszach rufowych. W tym przypadku, jeżeli coś się dzieje, nadchodzi zła pogoda, należy przygotować te koła ratunkowe do użycia natychmiastowego. One są spięte linką pod spodem, żeby nie wypadły z kosza. Jak można rzucić takim kołem szybko? Nie można. Zanim to rozepniemy, wyrzucimy koło – trwa to określoną ilość czasu. Ja, oprócz tych dwóch kamizelek, które łatwo się rzuca za burtę komuś, kto wypadł… koło ratunkowe w cięższych warunkach zdejmuję i kładę w kokpicie. I wtedy do rzucenia mamy trzy środki ratunkowe. Jeśli na przykład rzuciłem koło ratunkowe, a człowiek nie dotarł do koła, albo koło gdzieś dryfuje, znowu rzucam coś innego – kamizelkę. Po to przynajmniej trzy środki, które mogę wyrzucić.

Sprawdź czy ster awaryjny jest łatwo dostępny

Mój konik, czyli stery awaryjne. Przed… Jeżeli widzimy, że zbliżają się ciężkie warunki, sprawdźmy, czy ster awaryjny jest na wierzchu. Najczęściej ster jest przygnieciony odbijaczami, linami, kotwicą zapasową, płetwami, maskami, bucikami, wszystkim innym. Wyobraźcie sobie, że w tej chwili… jacht się kładzie bokiem do fali, a wy próbujecie wyciągnąć ten ster awaryjny spod olbrzymiej masy. Ster musi być łatwo dostępny. Przed wypłynięciem z portu pierwszego dnia należy sprawdzić, czy ster awaryjny pasuje do trzonu – czasem po prostu nie pasuje – i czy jest sprawny. Robimy to przed wypłynięciem na wodę.

Zamknij okna, klapy i bulaje

Zamykamy okna, klapy, bulaje. Nie tylko dlatego, że przez otwarte okna wleje się woda. Przede wszystkim dlatego, że jeśli płyniemy na żaglach i na przykład robimy zwroty, to szoty potrafią wpaść do środka i przy następnym ruchu mogą wyrwać okienko, czasami nawet z całą ramką. A jak wiecie, to nie są tanie rzeczy.

Zabezpiecz kotwicę

Kotwica. Kotwicę oczywiście musimy sprawdzić przed wypłynięciem w rejs. Czy kotwica jest przywiązana na przykład, czy jest przywiązana do jachtu. Czy działa, czy opada na bok, czy jest na windzie elektrycznej. Trzeba sprawdzić również, czy jest dobrze zakręcone sprzęgło w tym przypadku. Kotwica jest naszą ostatnią deską ratunku. Jeżeli stracimy żagle, stracimy silnik, to jest ostatni nasz hamulec. Dbajmy o nią przed wypłynięciem i pamiętajmy, że kiedy przychodzi sztorm, sprawdzamy, czy ona jest dobrze zabezpieczona. Czy działa i czy jest zabezpieczona. Dlatego, że często jest tak, że kotwica, która nie jest przywiązana do jachtu – w tym przypadku… potrafi spaść z kluzy kotwicznej, spaść z orzecha i w ciężkich warunkach się całkowicie wyszoruje za burtę… To jest sytuacja bardzo niebezpieczna.

Zapnij relingi rufowe

Relingi rufowe to jest też znowu taka pięta achillesowa żeglarzy. Wszyscy wiedzą o relingach burtowych, a te rufowe traktujemy po macoszemu. Nie każdy je zapina. Oprócz relingów rufowych – tu widzicie na zdjęciach – pokazane jest, że brak nam siedziska skippera. Tej ławeczki dokładanej w tym miejscu. W tym przypadku brak jej dlatego, że uchwyty do tej ławeczki były połamane. I większym niebezpieczeństwem było to, że ona wypadnie za burtę, a to też nie jest tanie. Ławeczka powinna być przymocowana. Jak nie jest, z liny wykonujemy zaporę. Dowiązujemy ją jakkolwiek pomiędzy na przykład achtersztagami czy, jeszcze niżej, do kosza rufowego… tak, żeby nie było dziury i żeby człowiek nie wypadł za burtę.

Rozciągnij na pokładzie life-liny

I oczywiście… No i co? Co rozpinamy – jaką linę? Jaką linę rozpinamy? Polacy nazywają to life-liną, a Anglicy nazywają to… jackline. „Life” to jest dla nich reling. A my, Polacy, używamy formy life-lina. I może, powiem szczerze, nie zmieniajmy tego… Tu mamy rozwiniętą life-linę z taśmy. Life-lina jest rozciągnięta od dziobu w kierunku rufy. Często jacht posiada uchwyty dla life-liny o odpowiedniej długości. Wtedy, wpinając się wąsem szelek, można bez przepinania przemieszczać się między dziobem a rufą. Jeśli nie mamy takiej liny, musimy to zrobić samemu z lin, które posiadamy na jachcie. Jeżeli nie ma uchwytów, life-linę rozpinamy między knagą dziobową a knagą rufową, a żeby ją dobrze napiąć, nakładamy też ją na kabestan i naciągamy maksymalnie tę linę, którą posiadamy, ponieważ lina… pas parciany tak się nie wyciąga jak lina… Więc linę trzeba naprężyć. Potem ją wiążemy na knadze rufowej.

Zwiń bimini top

Tu mamy… bimini. Bimini top, czyli ten daszek, który mamy… On chroni przed słońcem. On rzadko kiedy jest impregnowany tak, żeby chronić przed deszczem… ale na pewno ma jedną wadę. Przy mocnym wietrze może odlecieć. Zawsze to zwijamy i dobrze związujemy troczkami. Wiem, że często ludzie zostawiają bimini, bo będzie padało, a my nie chcemy moknąć. Niestety, żeglarstwo wiąże się z tym, że jest woda – z góry, z dołu. A bimini top trzeba zwinąć i dobrze związać. To też nie są tanie rzeczy. To jest nie zwinięte bimini.

Schowaj odbijacze

Bardzo ważna rzecz. Odbijacze… Na jachtach czarterowych wielu z nas woli odbijacze po prostu na burcie… pociągamy i nie chowamy… bo często na mniejszych jachtach te bakisty są małe – nie da się ich schować. To się wozi na burtach i to jest okej. Natomiast powinniśmy sprawdzić, jeżeli idzie sztorm, stan klar lin, cum, odbijaczy. Odbijacze najlepiej proponuję, żeby w tym przypadku schować choćby do środka, do messy. Zdjąć i schować. Dlaczego? Za chwilę zobaczycie.

Przygotuj szmatę do ścierania wody na zejściówce

Jeżeli będzie wiało, będzie deszcz i woda, musimy być przygotowani na to, żeby mieć szmatę do ścierania wody. Najczęściej urazy polegają na tym, że ludzie upadają na śliskich schodach. Każdy, kto schodzi pod pokład, po zejściu ściera po sobie wodę.

Sprawdź działanie pomp zęzowych

Zanim przyjdzie sztorm, sprawdzamy działanie pomp zęzowych – ręcznych i elektrycznych. Jeżeli mamy wodę w zęzach, wypompowujemy zęzy do sucha. Wręcz, jeśli pompy nie zbierają, to bierzemy szmatkę i gąbkę i wycieramy zęzy do sucha. Kontrolując zęzy, wiemy, czy nabieramy wodę, czy nie. Jeżeli zęza jest sucha, jesteśmy bezpieczni, nie ma przecieku. A jak jest woda, to wtedy pojawia się problem. I tu powstaje następny… może jeden z… wyprzedzimy webinar…

Skipper patrzy wszystkimi zmysłami, łącznie ze zmysłem smaku. Co robimy, jak widać wodę w zęzach? Moczymy palec w wodzie z zęzy i smakujemy, czy woda jest słodka, czy słona. Jak słodka, to pękł nam zbiornik lub bojler puścił. A jak słona – przeciek jest z zewnątrz.

Zamknij zawory toalet i zlewów

Pozamykaj zawory toalet i zlewów. Powiem wam w ten sposób: na pierwszym webinarze mówiłem… Ja jestem generalnie przeciwnikiem zamykania tego typu zaworów. W momencie, gdy zamkniemy, potem zapomnimy. Możemy zepsuć pompki przy toaletach. Natomiast przy dość mocnych przechyłach bocznych warto zamknąć zwłaszcza zawory od toalet. Rzeczywiście ta woda, która się będzie wylewała z toalety, zanieczyści nam nie tylko toaletę… może też wylewać się dalej do messy, może powstać poślizg. Więc w tym przypadku, kiedy zrobi się rozkołys, warto zawory zamknąć.

Zablokuj roler grota

Roler grota. Jeżeli musimy zmieniać żagle… Należy pamiętać o tym, żeby roler grota zablokować. W przypadku tego typu rolera, gdzie jest kabestan przy maszcie, mamy odpowiednią wajchę na lewo… zamykamy, bo zawsze… Przy bardzo silnym wietrze, jeśli nie będzie zablokowany roler, może nam wyszorować żagle na zewnątrz. Możemy tak utracić żagiel, krętnik i inne rzeczy. Sprawdzamy, czy roler grota jest zapięty i czy roler genui jest zapięty. Zwłaszcza, jeśli są to knagi samozaciskowe. Tu dajemy przykład knagi, która nie jest stosowana przy rolerach na jachtach. Przeważnie są to knagi samozaciskowe w postaci „piesków”. Na mniejszych jachtach są też knagi zaciskowe w formie ząbków. Pięknie się otwierają, samoczynnie. I genua, jeżeli tylko będzie poluzowany roler… i jeżeli tylko zawieje wiatr… wyszoruje się w sekundę. Przy silnym wietrze powoduje to przede wszystkim, że możemy podrzeć żagiel. Po drugie, że stracimy sterowność, bo siła naporu na dziób będzie tak duża, że nie będziemy mieli możliwości kręcenia w prawo. Stracimy możliwość kontrolowania jachtu. Więc jest to… zwłaszcza roler genui… zawsze sprawdzamy, nawet czasami dodatkowo obkładamy… jeżeli się da.

Zabezpiecz ponton

Ponton. Przywiąż dobrze ponton. Ponton wiążemy na jachtach różnie. Na jachtach mniejszych wiązany jest w poprzek jachtu. Ponton musi być dobrze przywiązany. Ale niebezpieczeństwo jest takie, że linkami, którymi wiążemy do burty czy do innych miejsc, możemy przywiązać szoty genui przez przypadek oczywiście, bezwiednie… I w momencie, kiedy będziemy musieli użyć żagla, okaże się, że szoty genui czy foka są przyblokowane przez liny, które wiążą ponton. W tym przypadku, na zdjęciu, to nie grozi. Dlaczego? Bo mamy fok samohalsujący. Czyli mamy jeden szot na prowadnicy przed masztem. Ale gdyby to był normalny żagiel, te szoty szłyby oczywiście wzdłuż burt… I w tym przypadku, jeśli byśmy tego nie zrobili tak, że szoty są nad linkami… to w momencie, kiedy chcielibyśmy użyć genui, okaże się, że jest z tym duży problem. Haczyk będzie zaczepiał się o linę.

Zabezpiecz silnik do pontonu

Silnik do pontonu. Powinien być zawsze dobrze przykręcony do pawęży – tam, gdzie jego miejsce. Sprawdźmy to, bo na fali często jest tak, że ten silnik, te motylki się luzują. Trzeba to silnie dokręcić i dodatkowo przywiązać linką silnik do jachtu. W tym przypadku – do kosza rufowego… Chcę tylko przypomnieć, że silnik do pontonu, jak i ponton, nie są objęte ubezpieczeniem kaucji.

Przydziel załodze odpowiednie funkcje

Jeżeli będziecie jako skipper… przeważnie prowadzicie jednostkę samodzielnie. Stoicie za kołem sterowym i walczycie o życie… W tym momencie skupiacie się na tym, co robicie, jak płyniecie. Dlatego warto rozdzielić pomiędzy załogę odpowiednie funkcje. Po pierwsze, obserwator – ten, który wam pomoże w obserwacji, co się dzieje dookoła. On zajmie się tylko obserwacją: powierzchni morza, znaków nawigacyjnych, innych jednostek.

Dalej – człowiek, który będzie… Jeżeli pływamy w miejscach płytkich, blisko wysp, skałek… On będzie tylko i wyłącznie odczytywać echosondę. Będzie ją meldował. 3,6, albo 3,8, 3,9… Jeżeli on to powtarza, widzicie, jaka jest tendencja, słyszycie tendencję. To jest bardzo ważne. Echosonda jest dla mnie najważniejszym jakby urządzeniem na jachcie.

Dalej – nawigator. Czyli ten, który będzie kontrolował naszą pozycję. Trudno sobie wyobrazić… Oczywiście nawet doświadczony skipper, pływając na danym akwenie, pływa trochę na pamięć… Ale kiedy stracimy widoczność, w końcu i my się zgubimy, nawet jeśli posiadamy w kokpicie ploter, to pamiętajmy, że prawo Murphy’ego zawsze zadziała i w najbardziej potrzebnym momencie, ploter wysiądzie. Albo nagle okaże się, że GPS pokaże nam, że jesteśmy o dobre 2 mile dalej niż gdzie byliśmy naprawdę. Dlatego musi być ktoś, kto mimo wszystko prowadzi tradycyjną nawigację… Czy nie na locji? Używamy wszystkich środków, żeby dobrze prowadzić nawigację. Używamy map, czasem też locji. Locja również jest przydatna do nawigowania, z paru powodów. Są tam oznaczone pewne elementy, które są trudniej widoczne na mapie, albo w ogóle ich nie ma na tej mapie. Tak naprawdę używamy wszystkich sił i środków.

Najsprawniejszy. Zawsze musimy mieć takiego orła, sokoła, który wiemy, że się świetnie porusza po jachcie. On będzie najbardziej wyćwiczony, najbardziej sprawny, najbardziej świadomy, jak się poruszać po jachcie. Tu mamy przykład… Zwróćcie uwagę, jak odbijacze przeszkadzają temu człowiekowi pójść na dziób i później wrócić. Odbijacze powinny być schowane. Zobaczcie, że jego pas bezpieczeństwa ma jeden wąs. Nie są z tego zrobione dwa wąsy, tylko jest jeden długi wąs. On nie uratuje tej osoby, kiedy ona wypadnie za burtę. Ten wąs powinien być w tym przypadku… z tego jednego wąsa powinny powstać dwa. Wąsy można wiązać różnymi rodzajami szelek… Najwięcej ludzi wypada za burtę, kiedy wydaje im się, że są w środku, w kokpicie. Chcą zejść pod pokład. Już mają jedną nogę na schodku zejściówki i są wypięci. Przychodzi fala i człowiek wypada za burtę. Dlatego też, jeżeli mówimy o life-linach, które rozciągamy, ja stosuję taką metodę, żeby człowiek był cały czas wpięty, nawet pod pokładem. Rozciągam linę od stolika w kokpicie na dół, do stołu pod pokładem. Żeby ten człowiek mógł się przepiąć w tę linę… i zejść pod pokład dalej wpięty. Nie będzie niebezpieczeństwa, że przychodzi fala, człowiek wypada… Mieliśmy fajny filmik, ale nam gdzieś przepadł.

Przygotuj ciepłe napoje

Jeżeli przygotowujemy się do sztormu, nie wiemy, jak długo będzie on trwał. Warto mieć napoje.

Nie okazuj załodze strachu

Jeżeli się boisz, nigdy nie okazuj tego załodze – nigdy. Ja też się czasem boję – także, jak idzie sztorm. Ale nigdy nie możecie tego pokazać załodze. Musicie być oazą spokoju. Załoga musi wierzyć, że jesteście kompetentni, odpowiedzialni.

Taktyka

Taktyka – to jest pomysł Karola. Jacek Gmoch – na zdjęciu – to nasz polski mistrz taktyki. Człowiek-legenda. Nikt lepiej nie rozpisuje taktyki niż Gmoch.

Utrzymuj bezpieczny zapas paliwa

Poziom paliwa. Jacht bierzemy z paliwem zatankowanym na full i mamy oddać z takim też paliwem. Jeżeli w ciągu rejsu spada wam poziom paliwa do połowy zbiornika, to tankujcie. Nigdy nie dopuszczajcie, żeby poziom paliwa spadł poniżej połowy, a nawet dwóch trzecich. Dlaczego? Normalnie jacht płynąc po prostej wodzie, jeśli płyniemy na silniku, mamy obroty 1800, maksymalnie 2000… spalają te silniki przeważnie około trzech litrów paliwa. Kiedy płyniemy zaś w sztormie, kiedy przedzieramy się przez fale, kiedy używamy maksymalnych obrotów silnika – marszowych, 2400, może 2500 – to przy mocnym oraniu pod fale ten silnik może wziąć 9 litrów paliwa, a nawet 10 litrów… Jeżeli poziom… zbiornik macie na 2200 litrów i macie połowę paliwa, to zostało wam 1100 litrów… Czyli macie tego paliwa tak naprawdę na dziesięć godzin sztormowania… Pytanie, czy rzeczywiście będziecie sztormowali dziesięć godzin. Może dłużej? Może obroty będą musiały być jeszcze większe? Zawsze, ale to zawsze, gdy widzicie, że poziom paliwa zbliża się do połowy, zatankujcie. Jacht i tak trzeba oddać z pełnym bakiem.

Wskaźniki paliwa, wskaźniki wody, obrotomierze, alarmy silnikowe, bezpieczniki na jachcie – w tym temacie można zrobić osobny webinar. A jeśli chodzi o wskaźnik paliwa – on działa jak w samochodzie. Jak zatankujemy na full, jedziemy długo. Jeżeli chcemy być pewni, że odbieramy jacht z pełnym zbiornikiem, mimo że on pokazuje full czasami, albo prawie full… I obsługa wam mówi: „jest full, na pewno”. Pierwszego dnia możecie podpłynąć do stacji i zatankować. Jak dojdzie wam 20-30 litrów, to nie był full. Jak 5-6 litrów, to jest okej.

Kontroluj kurs

Kontroluj kurs i bądź przygotowany… na co? Na kontrkurs. Płyniemy, płyniemy, płyniemy. I nagle człowiek od echosondy mówi: „8, 7, 6, 5, 4, 3…” I będziecie czekali na „2, 1”? Nie. Natychmiast trzeba zrobić zwrot na kontrkurs. W tym przypadku, jaka liczba to będzie? Stamtąd przypłynęliśmy, więc tam jest bezpieczna woda. Możemy wracać tam, gdzie nic nam nie groziło, była odpowiednia głębokość. Należy kontrolować, gdy tracimy widoczność i jest zagrożenie, że jesteśmy blisko brzegu… należy mieć w głowie, jaki jest kontrkurs. Chris mówi: 40 stopni. Krzysztof: żeby zmienić o 180… Inne odpowiedzi: 32 – wyliczył Arek.

Zapamiętaj kurs jednostek koło ciebie

Dalej – zapamiętaj jednostki, które są blisko ciebie i ich kursy. Miałem kiedyś taką sytuację… Dorwał mnie Neverin. Neverin, który w ciągu kilkunastu minut spowodował to, że padający grad… nie dało się patrzeć przed siebie, musiałem założyć maskę do nurkowania. Jachtów na około było mnóstwo i nagle przestałem je widzieć… Starałem się zaobserwować, jakie są jachty być może na moim kursie, jakie są z lewej burty, z prawej burty, jakim kursem płyną. Obejrzałem się do tyłu, czy ktoś mnie goni. Starałem się to zapamiętać.

Bezpieczna woda

Taka stała zasada, którą mnie uczono… i wpajano mi ją od lat – starajmy się mieć jak najwięcej bezpiecznej wody. Bezpiecznej, to znaczy wolnej wody. Starajmy się być jak najdalej od brzegu. Jeżeli pływamy między wyspami, tutaj rzeczywiście ten problem jest większy, bo… jak płynąć, aby tej wody bezpiecznie mieć dużo. Na pewno staramy się płynąć po jak najbliższej stronie… jakiej? Musimy być jak najbliżej brzegu, który jest brzegiem zawietrznym, i jak najdalej od brzegu, gdzie… w przypadku awarii silniki, żagli, że… do tego brzegu będzie blisko. Starajmy się jak najwięcej mieć wody bezpiecznej po stronie zawietrznej.

Ta zasada jest bardzo ważna. Ja czasami pływam szkoleniowo i mówię: „zróbcie przejście tu i tu”. Wszyscy pływają tak, że skracają sobie… Mamy przejście, przejście na pół mili i nagle wszyscy idą stroną zawietrzną. A w tym momencie do brzegu mamy – nie wiem – dwa kable, jeden kabel. A co byś zrobił, gdyby nagle padł silnik i żagiel nie dałby się rozwinąć? I miałbyś tylko niewielką ilość bezpiecznej wody, żeby mieć czas na zadziałanie. Trzymajmy się, żeby po tej stronie zawietrznej było jak najwięcej wolnej, bezpiecznej wody.

Oczywiście nigdy na siłę nie próbujmy wchodzić do portu… Jeżeli nie mamy w pobliżu skał, możemy się zabezpieczyć tak, żeby nawet najgorszy sztorm przeżyć. Nie pchaj się na siłę do portu, w wąskie przejścia, pod mosty – przeczekaj.

Nie nadwyrężaj jachtu bez potrzeby

Jeżeli płyniemy już na fali, fala się zbudowała, starajmy się płynąć, żeby nie nadwyrężać jachtu. Nie ważne, czy płyniemy na żaglach czy na silniku. Nie wbijaj się w fale. Starajmy się wjeżdżać i zjeżdżać z fali, myszkować. Możemy pomówić też o technice wjeżdżania na falę, ale to temat na zajęcia praktyczne, na osobny kurs. Starajmy się nawet na silniku nie pchać wprost pod falę, żeby nie klepać… Nie nadwyrężaj jachtu.

Chroń się przed falą

Starajmy się trzymać… chronić się przed falą i starajmy się trzymać brzegów, tak żeby osłonić się przed falą. Są sytuacje, kiedy widzicie, że załoga źle znosi sztorm. Do portu lepiej się nie pchać. Zawsze może wydarzyć się coś po drodze, kiedy płyniemy z punktu „A” do punktu „B”. Zawsze trzeba mieć plan awaryjny. Czasami warto wyjść w dobrze osłoniętą zatokę i tam ten sztorm przeczekać przy małej fali, tak żeby załoga mogła odetchnąć. Musimy planować przed wypłynięciem, przed rozpoczęciem trasy. Już wcześniej wiedzieć, że jak wieje z północy, to musimy być osłonięci z właściwej strony. To jest podstawa bezpieczeństwa.

Bądź czujny w porcie

Sztorm w porcie. Wielu się wydaje, że jak jesteśmy już w porcie, a wieje sztorm, to jest dobrze – nic nam nie jest straszne. Ale pamiętajmy, że nawet w porcie nie jesteśmy zwolnieni z czuwania. Jeżeli jest sztorm, również w porcie powinny być wachty portowe. Najczęściej, gdy stoimy burta w burtę z jachtami – czy na boi, czy na kotwicach – jeżeli jest silny rozkołys w porcie, jest duży rozkołys boczny, jachty będą się kiwać. Jeżeli dojdzie do rozkołysu bardzo silnego, jachty mogą się szczepić ze sobą. Tak się łamią maszty czasami. W tym przypadku należy wykonać manewr, żeby nie doszło do szczepienia. Najczęściej jest to podciągnięcie się na muringu, na kotwicy, tak żeby jachty się minęły. I to jest bardzo częsty błąd przy silnym rozkołysie w porcie. Ludzie siedzą w barze i piją piwo…

Tu mamy akurat cumę rufową bez półkluzy. Jacht, który pracuje w porcie na cumach… te cumy trą o półkluzy, kluzy, falszburty. Zdarzyło mi się parę razy, kiedy długotrwała praca cum spowodowała, że lina zaczęła się przecierać. Siły, które były na knadze, były potężne. Knaga, choć dobrze przymocowana do pokładu, zaczynała się chwiać. Musieliśmy kontrolować pracę tych cum… Dawniej na jachcie był pod ręką brezent. Braliśmy kawałek brezentu i owijaliśmy line, zszywaliśmy nicią specjalną i oblewaliśmy olejem. Po to, żeby zmniejszyć opór, zmniejszyć tarcie – żeby lina się nie przetarła.

Są przypadki, kiedy stracimy knagę. Może zostać wyrwana. To jest dość częste, zwłaszcza, jeśli nieumiejętnie kładziemy cumy rufowe, szpringi, bresty. Koledze kiedyś wyrwało wszystkie knagi na rufie. Chcieliśmy zostać na porcie… Możemy w tym momencie użyć kabestanu, jako następnego elementu, który jest dobrze przymocowany do pokładu… W zamian za knagę. Praca na cumach, szpringach, napięcie tych lin… to już jest temat na kolejny webinar. W tej chwili obserwuję, że jest to jedna wielka wiedza tajemna, jak powinny być napięte cumy, szpringi… jak używać brestu.

Odciąż windę kotwiczną

Jeżeli stoimy na kotwicy… i kotwica mocno pracuje, należy dowiązać do liny kotwicznej stoperem strop… linkę do łańcucha kotwicznego, która idzie przez półkluzę i mocujemy ją na knadze. Najlepiej wiązać dwie linki, z obu stron burty. Luzujemy łańcuch kotwiczny, tak żeby naprężający się łańcuch nie obciążał kluzy kotwicznej, ani windy kotwicznej. Cały napór, cała praca przechodzi na knagi. Tak powinno się utrzymywać… w ten sposób dbamy, żeby nie wyrwało nam kluzy, ani windy kotwicznej. Na katamaranach, jak się rzuca kotwicę, to się na koniec wpina takie wąsy. To jest ta sama zasada. Odciążamy łańcuch, półkluzę, kluzę kotwiczną, windę kotwiczną, która nie jest do tego, żeby wisiał na niej łańcuch.

Rozważ ucieczkę z portu gdy jest bardzo źle

To są zdjęcia z jachtu. Jeżeli sytuacja robi się tragiczna, robi się niebezpieczna, to żadne takie układanie – jak widać – odbijaczami już nie pomoże. Jak widzicie, że już naprawdę jest bardzo źle, to rozważmy ucieczkę z portu na kotwicę – lub w morze… Ja uciekałem parę razy w Grecji na przykład, kiedy stałem dziobem… z dziobu rzuciłem kotwicę, rufą do kei. I to był duży port. Mieliśmy wstawione cumy daleko, zawiązane normalnie, węzłami. Potrzebny był mi nóż pod ręką. Nie było czasu na zdejmowanie lin, trzeba było ciąć cumy i szybko uciekać.

Pytania od widzów

Jaki jest najlepszy kąt natarcia na falę na katamaranie?

Dobre pytanie. Jednokadłubowiec, a dwukadłubowiec – to jest różnica. Kąt natarcia. Przy katamaranie wszystko zależy od tego, jaką mamy długość fali i oczywiście, jak ona jest wysoka. Na katamaranie bywa tak, że jeśli jeden pływak ucieka przed falą, to drugi pływak zostaje falą uderzony. Powiem wam tak: to już jest kwestia odpowiedniego czytania morza i nie ma reguły, że pod kątem dwudziestu stopni… Musimy walczyć z każdą falą, cały czas. Nie z każdą wygramy. Możemy spotkać Trzy Siostry, które są śmiertelnie niebezpieczne. Ale musimy obserwować cały czas i tak manewrować, żeby jak najmniej uderzeń dostać… Na Karaibach miałem taką sytuację. Próbowałem, dawałem radę, nagle przyszła fala krzyżowa – przed nią ciężko się obronić. Dostałem  z drugiej strony już taką falą, przed którą nie da się uciec. Rufy zostały przesunięte o jakieś dwa metry spokojnie.

Czy zmieniamy kurs w sztormie, tak aby iść pod falę, czy pozostajemy na siłę na swoim kursie?

Pytanie jest takie: jak sztormować? Tak to rozumiem. Jeżeli z punktu „A” do „B”… do momentu… to jest, niestety, pytanie do skippera… Czy się da utrzymywać dalej kurs zbliżony do zamierzonego? Co go osiągniemy? Czy pozostając na tym kursie zbliżymy się do miejsca, które będzie z dala od sztormu? Czy zbliżamy się do celu? Należy zmienić plan naszego dnia, znaleźć osłonięte miejsce. Należy mieć świadomość, jak długo sztorm potrwa. Wiatr może się zmienić. Tu kłania się prognozowanie, nasłuch, odbieranie prognoz pogody.

Było mówione o sztormowaniu na wiatr, falę. Nie lepiej ustawić się z falą, jeśli prognozy zapowiadają niezbyt długie załamanie pogody i mamy wolną wodę?

To jest dobre pytanie. Są dwie szkoły: falenicka i otwocka. Ja osobiście, jeżeli mam możliwość sztormowania z falą, to zawsze z falą. Jak mam wolną wodę… jest… mogę płynąć parę godzin nawet z wiatrem i żaden ląd nie stanie mi na drodze… To tak. Często nawet nie na silniku, tylko zostawiam taki malutki “znaczek pocztowy” dosłownie… przy sztormie 8-9 stopni w skali Beauforta, taki malutki “znaczek pocztowy”, potrafi rozpędzić jacht do 6-7 węzłów… To ma swoją zaletę. Łatwiej się steruje, stabilność kursu jest większa. Dziób jest ciągnięty. Wolę płynąć z wiatrem. Ale nie zawsze tak można. Często, niestety, musimy iść pod falę, wiatr, bo nie ma miejsca. Czasem zdarza się, że, jeżeli musimy płynąć pod wiatr, falę, nagle okazuje się, że nawet na silniku, jak płyniemy, płyniemy z niedużą prędkością. Prędkością pół węzła, jeden węzeł. Zdarza się to nawet w Chorwacji, kiedy wiatr jest bardzo silny, a ty posuwasz się do przodu z małą prędkością. A obroty są maksymalne. Jeżeli nie możesz się cofnąć, to taka technika jest, że znowu stawiamy znaczek pocztowy, ale na grocie… aby uzyskać dodatkową prędkość i wtedy halsujemy się na silniku i na grocie.

Czy lepiej gdy większość załogi zostaje pod pokładem czy przeciwnie?

Choroba morska. Nigdy, przenigdy nie pozwalam wymiotować za burtę. Pod pokładem, wiaderko, umyje się… Osoba, która oddaje hołd Neptunowi, wychyla się za burtę… Choćby była zapięta w pasach nawet… Pasy też nie są bezpieczne. One nie dają 100% pewności, że osoba nie wypadnie za burtę. Nie pozwalam wymiotować za burtę.

Który żagiel lepiej zostawić przy sztormie: fok czy grot?

Jestem zwolennikiem używania foka. Tak – nawet, jeśli płynę pod wiatr. Zawodowi skipperzy – moi koledzy – są zwolennikami pływania na samym foku. Grot – niekontrolowane zwroty, coś się dzieje, może się zrobić krzywda. W przypadku foka tak nie jest. Jestem w stanie udowodnić, że mały fok powoduje, że ten jacht ładniej idzie do wiatru, ostro tam idzie. To jest znowu temat, który poruszamy na poziomie wyższym w naszych szkoleniach.

Jak zachować się na śródlądziu podczas “białego szkwału”? Rozumiem, że wszyscy w kokpicie w kamizelkach, zejściówka zamknięta, grot zwinięty, fok zrefowany i płyniemy z wiatrem? Czy staramy się zostać na wodzie czy uciekamy w trzciny?

Na tyle, na ile mam doświadczenie… Zjawiska pogodowe nazywane „białym szkwałem” to na Mazurach jest bardziej chmura burzowa. Jaką technikę obrałbym na Mazurach? Na zewnątrz – na pewno. Ubrani najlepiej w kamizelki ratunkowe. Ale na zewnątrz! W środku już  bez kamizelek, tylko na zewnątrz… Miecz do góry, najlepiej na piasek uciekać. Jeśli chodzi o śródlądzie, warto korzystać z aplikacji, które pozwalają dużo wcześniej sprawdzić, czy idzie burza. To się sprawdza na jeziorach.

Czy wyrzucenie długich, ciężkich lin w celu utrzymania kursu rzeczywiście pomaga?

Są dwie szkoły: falenicka, otwocka. Nie tyle utrzymania kursu, co wyhamowania jednostki, jeśli płyniemy z wiatrem; ustabilizowania kursu. Długie liny… Jeżeli chodzi o dryfkotwy, one są tematem, który jest zupełnie pomijany. Większość nie ma pojęcia o dryfkotwach, rzadko kto ich używa. Wyrzucanie długich lin za rufę jest najstarszym sposobem, aby wyhamować i  utrzymać stabilność kursową. Ale liny mają wadę. Liny mają to, że one wychodzą przy dużej prędkości nad wodę, one wtedy nie hamują mocno. Dryfkotwy mają cięższe łańcuchy i łatwiej toną. Jeżeli chcemy tego typu lin używać, to powiem, że ja starałbym się doczepić na końcu do tej liny na przykład kawałek łańcucha zapasowego. Kiedyś narzędziem było dobre wiaderko, można było zamocować je za ucho i ono też było dryfkotwą. Samej liny… zwłaszcza na fali, kiedy jest większa prędkość… to lina się ślizga po wodzie.

Z waszego doświadczenia – maksymalne warunki wiatrowe na używanie silnika. Do ilu węzłów?

Wyobraźcie sobie sytuację. Stoicie na kotwicy, na boi. I nagle przychodzi Neverin. Kontrolujemy, cały czas, co? Jeżeli mamy silnik, pomóżmy sobie, odpalmy silnik, aby zmniejszyć nacisk na boję lub łańcuch. To jest sposób również na sztormowanie w porcie, czy sztormowanie na boi. Jeżeli przychodzi sztorm, a stoimy na boi/kotwicy, natychmiast odpalamy silnik. Nawet, jak go nie użyjemy od razu. W zeszłym sezonie pływałem, przyszła burza. Odpaliłem silniki, byłem gotowy do działania. Burza przeszła obok, ale byłem gotowy. Silnika używamy – jeśli płyniesz pod wiatr, pod falę… jeżeli sytuacja jest taka, że nie masz jak jechać z wiatrem, to trzeba użyć silnika.

Co zrobić, jeśli padnie ster główny i ster awaryjny?

Ster awaryjny ciężko, żeby padł. Ale okej. Padł wam ster główny, padły sterociągi, łańcuchy. Może być tak, że linki lub łańcuchy nie spadły całkowicie, nie ześlizgnęły się z prowadnic, tylko zablokowały płetwę. W tym momencie jest kicha, bo nie możemy sterować. Na każdym kursie jest mowa o urządzeniach sterowych od środka – ludzie tego nie wiedzą. Należy szybko tam wskoczyć i uwolnić płetwę sterową od tego złomu, który ją blokuje. Są też jachty… na przykład katamaran Athena 38… który nie ma awaryjnego sprzętu. Taka ciekawostka. To jak sterować awaryjnie? Można sterować za pomocą autopilota. Znowu kłania się czytanie instrukcji. Autopilot ma wiele ciekawych funkcji.

Co zrobić w przypadku ataku paniki u załoganta?

Miałem taką sytuację, uciekaliśmy w dwa jachty. Fala była dość duża, szliśmy bokiem prawie do fali. Dziewczyna wyskoczyła w samych majtkach, staniku i powiedziała: „ja wysiadam”. A ja: „gdzie?”. To jest dość ciekawe. Kłania się jakby doświadczenie. Taką osobę należy uspokoić. Wy macie sterować, dbać o jacht i jeszcze uspokajać załoganta. W takim przypadku lepiej oddelegować jedną osobę, żeby taką osobę w ataku paniki próbowała uspokoić. Takich drastycznych przypadków nie miałem. Panika rodzi się wówczas, gdy dzieje się coś… gdy ludzie podejrzewają, że coś jest nie tak. Spokój skippera jest wskazany. Warto żartować.

Co zrobić w przypadku ataku paniki u skippera?

Każdy skipper się boi. Czy byłem w takiej sytuacji, że wpadłem w wielką panikę? Może, kiedy byłem bardzo młodym żeglarzem – wtedy może trochę. Nabieramy jednak doświadczenia. Jeżeli macie skippera, który popadł w panikę i wy to widzicie, to sytuacja jest trochę nieciekawa. O tym uczymy na szkoleniach podstawowych. Skipper powinien wytłumaczyć załodze: jak się włącza silnik, autopilota… jak się steruje… jak się zmienia… i jak się wzywa pomocy, jaki służy do tego telefon. Czasem załoga wzywa pomoc, bo ich skipper spanikował, nie wiedział, co robić, siedział pod pokładem. Wtedy załoga musi wiedzieć, jak wezwać pomoc.

Złamał się maszt, ale nikt nie ucierpiał. Co robić?

Jeżeli płyniemy na żaglach, maszt najczęściej kładzie się do wody. Natychmiast należy maszt, po pierwsze… nie możecie odpalić silnika zanim nie ogarniecie bałaganu. W tej chwili musimy zwalić maszt do wody. Odkręcamy wszystkie wanty. Fizycznie wrzucamy gada do wody. W momencie, kiedy utonie, jesteśmy czyści – możemy odpalić silnik. Sytuacja to dość nieciekawa. Jacht przeważnie się ustawia bokiem do fali… Płyniecie, jest sto metrów  głębokości. Powalił się maszt. Stoicie bokiem do fali. Fala duża, jachtem kręci. Co możemy zrobić, nie używając silnika? Możemy naszą kotwicę wypuścić całkowicie. Chyba, że mamy dryfkotwę. Możemy kotwicę wypuścić – ona stanie się dryfkotwą. Ona będzie starała się utrzymać jacht dziobem do fali, po to, żebyśmy mieli lepsze warunki, żeby posprzątać pokład jachtu.

Stawanie na kotwicy i boi

Jak stawać na kotwicy i boi? Odpowiedź na to pytanie i wiele innych cennych wskazówek na temat kotwicy oraz boi znajdziesz w poniższym webinarze Internetowej Akademii Żeglarstwa.

Transkrypcja: Kotwica krok po kroku. Jak, gdzie i kiedy jej używać?

Karol Kasprzak: Witajcie na kolejnym wykładzie Internetowej Akademii Żeglarstwa. Witają Was Jacek Szczepaniak i Karol Kasprzak. Możemy zaczynać. Zaczniemy – jak ostatnio – od tego, w jaki sposób możecie nas śledzić. Takie wykłady organizujemy co dwa tygodnie. Jeśli chcecie nas śledzić, poszerzyć wiedzę o żeglarstwie, to zapraszamy was na kanał na YouTubie i na grupę na Facebooku: „Internetowa Akademia Żeglarstwa”.

Jacek Szczepaniak: Zaczynamy. Boja i kotwica. Teoretycznie dość prozaiczny temat. Zacznijmy od boi. Jakie mamy rodzaje boi?

Rodzaje boi

Boja, przedstawiona na slajdzie,którą łapiemy od góry – to jest typowa boja, z dużym pałąkiem nad elementem pływającym, który utrzymuje ten element na wodzie. Boje łapane od góry mają to do siebie, że nie da się ich wyciągnąć bosakiem. Są to przeważnie boje wystawiane przez miasto czy przez gminę. Następne są boje, które można łapać od spodu. Są to małe pływaki. Te boje mają czasami linki, jak tu widać na zdjęciu. Posiadają ucho, ale to nie jest ucho do przewlekania naszych cum, a do łapania boi. Ja zawsze swoim załogom tłumaczę: taką boję, którą da się wyciągnąć do góry, łapiemy jak kosa. Oczywiście, jeśli nasi słuchacze wiedzą, co to jest kosa. I wtedy wyciągamy ją do góry i łapiemy od spodu, ponieważ umieszczone jest tam specjalne ucho. Kolejny rodzaj boi to boja z własnymi wąsami. Do boi doczepione są wąsy, przez które przekładamy nasze cumy. Posiadają jeden lub dwa wąsy. Dość popularne są na Karaibach, ale także np. w Chorwacji najemcy posiadają takie boje.

Wybór miejsca do stanięcia na boi

Jest wiele bojowisk, jak to przy wyspie Vrgada . Jest to jedyne miejsce na Dalmacji z piaszczystą plażą – dlatego jest często odwiedzane przez żeglarzy. Przy zatoczce są wystawione boje – z jednej strony jest więcej, z drugiej mniej. Fajne miejsce, dobrze konserwowane boje. Natomiast nie jest to miejsce do stawania na noc! Bojowisko nie jest osłonięte. Podczas silnego wiatru, może wytworzyć się wysoka fala i noc nie będzie należała do najspokojniejszych.

Klasyczne podejście dziobem do boi pod wiatr

Teraz opowiem troszkę o podejściu do boi. Należy wyznaczyć osoby, które będą odpowiedzialne za podbieranie boi. Najlepiej, przygotować dwie cumy na dziobie – jedna z jednej burty, druga z drugiej burty. Warto zadbać, żeby była jeszcze osoba, która będzie przekazywała informacje do sternika na dziób. Zwróćcie uwagę, że nad głową znajduje się bosak. W polskich szkołach uczy się, że pokazujemy na palcach odległość od miejsca cumowania. Tutaj przedstawiona pani, która trzyma ten bosak. Zobaczcie, jak ona nim operuje. Pokazuje sternikowi, jak daleko jest od boi i pod jakim kątem w stosunku do jachtu. Sternik się świetnie orientuje, bo wie, w którym momencie trzeba zacząć hamować. Teraz stanął. Tym bosakiem pani pięknie podejmuje boję. Przez ucho od spodu przeciąga również cumę. Dlaczego nie będziemy omawiali podejścia na żaglach? Dlatego, że podejście na żaglach nie jest praktycznie stosowane na morzu. Na jachtach czarterowych zawsze mamy silnik i podejścia na żaglach nie będziemy omawiali.

Alternatywne podejście rufą do boi

To było klasyczne podejście dziobem do boi. My preferujemy metodę podchodzenia rufą. Ja też to preferuję. Tu mamy nakręcony mały filmik. Zaletą tego podejścia jest łatwość sięgnięcia boi. Czy ta boja będzie nie wyciągana do góry, dostosowana do złapaniu od góry cumą, czy wyciągana do góry, to zawsze jest blisko rufy, możemy ją sięgnąć – nawet nie bosakiem, a ręką. Ja uczę w ten sposób: mamy przygotowaną linę z rufy, następnie łapiemy boję, przeciągamy jedną linę przez ucho, nie są podejmowane już żadne operacje silnikiem. Cumowujemy się do boi na razie tylko jedną liną. Może być z dowolnej strony burty. Tutaj koledzy przekładają ją na drugą stronę. Złapaliśmy się jedną liną i koniec. Silnik nie będzie już w tej chwili używany. Co dalej? Trudność może sprawić, przemieszczenie dziobu na boje. Rekomenduję wykonanie tzw. overholungu. Jak go wykonać? Za chwilę to zobaczymy. Chłopcy na razie sprawnie ściągają. Ten sposób ma jedną zaletę. Dziób jest stabilizowany przez wiatr. Ten jacht, złapany rufą do boi, nie cyrkuluje tak, jak byśmy złapali się dziobem. Spokojnie przeciągamy drugą linę z dziobu. Powolutku, nie spiesząc się. Silnik jest cały czas na luzie lub nawet wyłączony. Nie ma szans, żeby lina wypadła za burtę. Teraz przeciągamy na rufę. Łapiemy z powrotem boję od spodu i mamy w tej chwili jacht na dwóch linach – jedna z rufy, druga z dziobu. Overholung, polega na tym, że teraz będziemy tą z dziobu ściągali w kierunku boi, a tę drugą rzucimy, kiedy już się skończy. Dokonujemy overholungu z dziobu, ciągniemy linę, tam też jest praktycznie rzucona i ustawiamy się dziobem do boi.

Podjęcia boi przy pomocy pontonu

Jeżeli mamy podejście do boi, której się nie wyciąga to zalecam robienie tego jachtem jednokadłubowym. W przypadku katamaranu, który ma wysoki dziób, można zrobić to w taki sposób, że spuszczamy ponton z dwoma załogantami, oni podjeżdżają pod boję i odbierają nasze cumy. Przewlekają cumy, łapiemy się z jednego i drugiego pływaka. Jeśli byśmy chcieli podchodzić katamaranem do boi rufą, pamiętajmy, że – jak już mówiliśmy – katamaran ma śruby, bardzo blisko rufy. Ten sposób jest możliwy, ale trzeba bardzo mocno uważać, żeby nie wkręcić liny do boi. Manewrujemy silnikiem, który jest jak najdalej oddalony od boi.

Podjęcie boi na lasso

Tu mamy sposób na tzw. lasso. Jeżeli płyną dwie osoby, tutaj jest akurat jednostka motorowa . Na dziobie człowiek ma przygotowaną cumę i zarzuca cume na boję. Tę, co widzieliście wcześniej na filmie z wąsem. Łapie ją, jak lassem. Po co? Jeżeli są tylko dwie osoby, jak już złapał i się przywiązał, to teraz skipper może spokojnie przyjść na dziób i pomóc obłożyć boję. Zwłaszcza, gdy pływamy w dwie osoby. Rzucanie lassem też nie jest takie proste. Ale to jeden ze sposobów łapania boi. Oczywiście potem cumujemy się do boi prawidłowo.

Postępowanie po zacumowaniu

Zawsze gdy zostajemy na boi na noc to obkładamy boję dwoma cumami z obu burt, nieważne czy to jest jacht jednokadłubowy albo dwukadłubowy. Po pierwsze dlatego, że jeśli jedna cuma się przetrze, to mamy jeszcze drugą zapasową. Po drugie, zmniejsza to myszkowanie jachtu na boi, o myszkowaniu może jeszcze później wspomnę. Uważam, że jeśli stoimy na boi i zostajemy na noc to należy wywiesić odbijacze na burty. Co jeśli ktoś będzie wchodził na zatokę nocą, nie zauważy jachtu, oprze się o nas, zawsze jest to dodatkowa ochrona naszych burt. Jak już stanęliśmy na boi, warto zrobić jeszcze jedną rzecz! Jeżeli mamy w załodze kogoś, kto nurkuje, to niech sprawdzi, jaki jest stan boi, stan liny oraz bloku. Zwróćcie uwagę – to jest boja, to jest lina i blok. Jest już mocno przetarta i strach na niej stać. Blok jest przewrócony. Dlaczego? Bo najczęściej ktoś, kto łapał boję przy silnym wietrze, przyhaczył cumą, sternik dał za mocno silnikiem i jacht odpłynął razem z blokiem – przesunął blok i go przewrócił. Ta lina ma już tendencję do przecierania. Warto to sprawdzić, gdy mamy taką możliwość.

Jeżeli zostajemy na noc na boi, tak samo jak na kotwicy, należy włączyć radio na kanał szesnasty. Dlaczego? Jeżeli coś się zacznie dziać, to najczęściej jednostki, które stoją na danym akwenie, zauważą, że ktoś ma problem z boją i wezwą jednostkę przez radio. Możemy też krzyczeć, ale przy silnym wietrze krzyczenie na zatoce daje nam małe szanse. Co jest bardzo ważne, kiedy stoicie na boi i widzicie, że idzie burza, to nie wierzcie boi, nie wierzcie w to, że boja was utrzyma. Natychmiast odpalajcie silnik i jeżeli mocno przywieje, próbujcie poprzez pracę maszyny naprzód odciążyć boję. Jest to bardzo ważne. Mam kolegę, który stał właśnie na boi, przyszła burza i niestety boja puściła. W końcu odpalił silnik ale było już za późno i nie mógł ruszyć do przodu. Niestety skończyło się nieszczęściem. Zawsze w takich sytuacjach należy odciążyć boję silnikiem. Podobnie jest czasem z kotwicą.

Zagrożenia na boi

Jeżeli boja puści. Stoicie na boi, nagle czujecie, że boja puściła. Jest noc, nie ma czasu sprawdzać, gdzie ona puściła, czy urwała się w połowie, czy może puściła przy bloku. Zasada postępowania. Tu akurat widzimy element, kiedy boje popuszczały. Jachty stały na bojach, nikt nie odciążył boi i tak się to skończyło. Jeżeli czujesz, że boja puściła, nie dawaj od razu do przodu. Uciekaj tyłem, żeby ewentualne części boi były przed dziobem, żeby na nie nie najechać.

Opłaty za boje

Teraz trochę o bojowiskach w Chorwacji i na świecie. W Chorwacji mamy dwa rodzaje boi. Boje, które są stawiane przez żupanie, czyli województwa, albo gminy. Takie boje są przeważnie świetnie konserwowane, doglądane. Tu mamy przykład – moje kochane Kaprije. Zwróćcie uwagę, jak tu stoją boje – równiutko, jak wiatr się odkręci to nikt nikogo nie uderzy. Widziałem tutaj armagedony wietrzne i boje utrzymały. Są też miejsca w Chorwacji, gdzie prywatni ludzie kupują koncesje na boje, najczęściej są to restauratorzy. Muszą wykupić od państwa koncesje – a to nie jest tanie. Dlatego w Chorwacji jest przepis, który chroni takie strefy. Mówi on, że nie można kotwiczyć w odległości mniejszej niż 150 metrów od strefy. Można kotwiczyć bliżej tej strefy tylko w przypadku zagrożenia – silnego wiatru, niebezpieczeństwa. Lista koncesjonowanych bojowisk jest na stronie internetowej ministerstwa morza, pomorstwa, turystyki, infrastruktury chorwackiej, łącznie z planami oraz pozycjami granicznych punktów tych bojowisk. I teraz uwaga: tylko na miejscu umieszczonym na tego typu liście można pobierać opłaty za boje. W tej opłacie macie wywóz śmieci. W tej chwili prawo mówi, że bojowiska powinny być ubezpieczone. Jak czytałem w przepisach chorwackich, projekt mówi o 800 tys. kun – na tyle pieniędzy bojowisko ma być ubezpieczone. Wywóz śmieci powinien być zapewniony, a nawet wideonadzór.

Jeżeli chodzi o boje umieszczone w parkach narodowych typu Lastovo, Telascica, Sakarun czy Kornati, to one wiążą się jeszcze z opłatą za dany park narodowy. I ceny mogą być wyższe. Ale wszystkie ceny są podane na stronach ministerstwa. Jeśli chodzi np. o takie miejsca, jak Baleary, tam boje mają określone kolory. Dany kolor boi mówi, jak duża jednostka może zacumować do tej boi. Jest parę kolorów. Władze Hiszpanii gwarantują, że taka boja utrzyma daną jednostkę, tylko wtedy kiedy prędkość wiatru będzie nie większa niż 10 m/s. Tyle jeśli chodzi o boje w innych krajach.

To jeżeli chodzi o boje na razie wszystko. Teraz kotwica. A, jeszcze trochę o bojach. Paklenica – czyli Wyspy Piekielne – bardzo popularne miejsce wśród żeglarzy. Pamiętacie na pewno Marinę Palmižanę, w slangu „Piżamę”. Wiele zatoczek, gdzie można było kotwiczyć i też wiele miejsc z bojami. Najprawdopodobniej od tego roku, ze względu na ochronę trawy morskiej, zostanie wprowadzony zakaz kotwiczenia i będzie można stanąć tylko na wyznaczonych bojach.

Rodzaj i budowa kotwicy

Kotwica. Rodzaje kotwic… Jest ich bardzo dużo. Mamy Danforthy, pługówki, CQR-ki, i inne. Oczywiście możemy się w tych kotwicach doktoryzować. Tylko tak naprawdę ważne, żeby mieć jedną kotwicę główną i drugą zapasową. Kotwica zapasowa najczęściej jest schowana, przykryta płetwami. Często jest tak, że kotwica zapasowa nie ma łańcucha. Jeśli ma fragment łańcucha, a dopiero potem linę, to jest to dobre rozwiązanie. Ważne jest, żebyśmy kotwicę zapasową mieli zawsze przygotowaną do szybkiego rzucenia. O tym powiem potem.

Jak jest zbudowana kotwica? Podstawy: trzon, łapa, trzon często jest uchylny. Różne kotwice mają różne budowy, ale trzon i łapa to podstawa. Dalej od kotwicy wychodzi krętnik, na który mało ludzi zwraca uwagę. Dlaczego ja zwracam na to uwagę? Dlatego, że kiedyś straciłem przez ten element kotwicę. Krętnik powoduje, że kotwica obraca się swobodnie wokół osi łańcucha. Albo łańcuch wokół osi trzonu. Są tam zabezpieczenia w postaci torców i śródtorców. Kiedyś, podczas podnoszenia kotwicy, zabezpieczenia rozkręciły się i krętnik rozpadł się na moich oczach. Warto przy przyjmowaniu jachtu, rzucić okiem na krętnik – sprawdzić w jakim jest stanie.

Warto zwrócić uwagę na to, czy końcówka łańcucha jest przymocowana do jachtu. To należy sprawdzić podczas check-in jachtu. Nie wiecie, czy poprzednia załoga miała jakieś problemy z kotwicą lub łańcuchem. Jak mocujemy łańcuch do jachtu? Przeważnie jest specjalny uchwyt do mocowania. Ja preferuję wiązanie linką, ale nie w ten sposób, jak widać na zdjęciu – jedną małą, cienką. Tylko linką przeplecioną przez uchwyt do mocowania linki. Dlaczego linką? W skrócie: żeglarze najczęściej używają linek, a nie szekli. Dlaczego? Bo przy mocnym szarpnięciu ta linka powoduje wygaszenie siły z tego szarpnięcia. Wytłumia moc tego szarpnięcia. Szekla przynosi jeden do jednego – wyrywa. Przy przejmowaniu jachtu bezwzględnie należy zidentyfikować miejsce bezpiecznika windy kotwicznej oraz sprawdzić czy mamy zapasowy. Najfajniejsze są bezpieczniki automatyczne.

Rodzaj i budowa windy kotwicznej

Windy kotwiczne. Jest ich bardzo dużo. Rozróżniamy dwa podstawowe typy: poziomą i pionową. O nich będziemy mówili. Budowa windy – w skrócie. Silnik, element, na który założony jest łańcuch, nazywamy orzechem. Orzech jest zespolony z silnikiem poprzez sprzęgło. Na slajdzie widać, mój kciuk w lewej dłoni jest oparty o zapadkę. Jeżeli chcielibyśmy rozsprzęglić układ, musimy tak przestawić orzech, aby zapadka weszła w wycięcie i dopiero wówczas możemy układ rozsprzęglić. Przy przyjmowaniu jachtu trzeba sprawdzić, czy winda kotwiczna się rozsprzęgla. O tym powiem później.

Piloty mamy ręczne – jak ten do telewizora – i nożne. Dwa rozwiązania. Czasami jest tak, że mamy również zdublowany system przy kolumnie sterowej – wtedy skipper może sam rzucać kotwicę. Spotkałem się też z takim rozwiązaniem, że przełącznik do rzucania kotwicy był pod pokładem.

Ważnym elementem jest również kluza kotwiczna. Najfajniej kiedy mamy dwie kluzy kotwiczne. Możemy ją wtedy wykorzystać do wybierania moringa lub wyciągania kotwicy zapasowej, która – jak mówiłem wcześniej – jest na linie.

Jak wybrać miejsce do kotwiczenia?

Miejsce wybieramy przede wszystkim mając do dyspozycji mapę, locję lub przewodnik żeglarski. Szukamy na mapie odpowiednich miejsc. Locja daje często więcej informacji niż mapa. Na mapie nie ma np. informacji od ludzi – czy w tym miejscu kotwica dobrze trzyma czy nie, czy jest miejsce oznaczone czy nieoznaczone. Obejmuje też wszystko, co się mogło zdarzyć ewentualnie; czy dno jest bardziej przyjazne danej kotwicy czy nie. Takie dodatkowe informacje są w locjach. Oczywiście fajnie jest, kiedy wybieramy kotwicowisko oznaczone. Czy można kotwiczyć tam, gdzie kotwicowisko nie jest oznaczone? Tak, możemy. Tylko miejsca, które są oznaczone jako kotwicowiska, są bezpieczniejsze. Takie miejsca są przetestowane, nie ma w nim śmieci, pozostawionych przypadkowych elementów rurociągów. Tu mamy piękny przykład wyspy Gangaro. Miejsce do kotwiczenia na chwilę. Na noc nie. Dlatego, że to miejsce, mimo dobrej głębokości, nie jest osłonięte od wiatru.

To jak to wybrać miejsce? Tu mamy mapę orientacji północnej, mamy wyspę Pasman. I załóżmy, że wieje wiatr północno-wschodni. Gdybyśmy mieli wybierać w tym rejonie kotwicowisko, wybralibyśmy mniej więcej tutaj, te dwie zatoczki. Osłonięte dość dobrze od wiatru północno-wschodniego. Następnie, popatrzcie, dobra głębokość, oznaczenie kotwicowiska, wszystko fajnie, pięknie. Wiatr, prognoza jest taka, że będzie wiało cały czas od północnego wschodu, to jest okej. Ale zawsze musimy liczyć się z tym, że wiatr może się odkręcić. Stale sprawdzajcie prognozę pogody – czy nie nastąpi odwrócenie się wiatru, co w Chorwacji jest bardzo częste. Gdy wiatr się zmienia, miejsce na kotwiczenie też trzeba zmienić. Jeśli chcemy spać w miarę spokojnie miejsce kotwiczenia musi być osłonięte od wiatru. Od razu powiem o miejscu fajnie osłoniętym, czyli słynna Telascica. Zwróćcie uwagę, że tu są jakieś boje, ale jest tutaj naprawdę bardzo dobrze osłonięte miejsce do kotwiczenia. Można powędrować jeszcze głębiej – tu lub tu. Jeszcze głębiej. Od razu wam powiem: w tym miejscu są nawet jakieś bojki. I te bojki nie są najlepsze. Dwa: kotwica w tym miejscu też nie najlepiej trzyma. Natomiast tu z kolei, jeżeli staniemy, możemy wywalić dowolną długość łańcucha. Chyba, że jest bardzo dużo jachtów. Tutaj często uciekam, kiedy wieje wiatr powyżej 50 węzłów. Wejdzie się w Telascicę i tam żadna fala nas nie zabije. Wiatr leci górą, jest klif.

Jeżeli mamy połączenie z internetem, należy zobaczyć na Google Maps, co jest warte odwiedzenia. Google Maps jest niezłym sposobem na zwiększenie swojej wiedzy nt. miejsc do zakotwiczenia.

Wybór ze względu na rodzaj dna. Krótko: najgorzej kotwica trzyma, kiedy mamy trawę. Stąd ten przykład. Jaką byśmy nie mieli kotwicę, ona będzie najgorzej trzymała. Kotwica najlepiej trzyma na piasku, na mule, ale na trawie najgorzej. I tutaj starajmy się, jeżeli rzucimy kotwicę, najpierw sprawdzić dno. O tym troszkę potem.

Patrzymy, jaka jest głębokość. Nie możemy stawać na głębokości 30 m, jeśli mamy długość łańcucha 40 m. Zwróćcie uwagę. Głębokość jest, dajmy na to, 5 metrów. Plus nawis dziobowy – przynajmniej 1 m lub 1,5 m. Czyli od kluzy kotwicznej do dna jest 5-6 metrów. Ile powinniśmy wydać łańcucha? 6 razy 5. Czyli mniej więcej to jest minimalna ilość łańcucha, którą możemy wydać. Łańcucha przeważnie mamy 40-60 metrów. Wniosek sam się nasuwa. Oczywiście ile tego łańcucha wydamy zależy też od ilości jednostek, które są wokoło. Tu mamy zatokę fajnie osłoniętą, mamy jednostki w zatoce. Podczas wydawania całego łańcucha, pamiętajmy, że jednostki nie cyrkulują zawsze tak samo. Jeżeli wydamy za dużo łańcucha, okaże się, że promień cyrkulacji jest taki, że uderzymy o inną jednostkę. Wydajemy łańcucha na tyle, żebyśmy nie doprowadzili do kolizji poprzez obrót naszej jednostki. Powinniśmy sobie to ocenić w głowie. Głębokość, nawis, razy pięć minimum – to zasada, którą trzeba się kierować.

Jak rzucamy kotwicę?

Szybciutko, bo to temat podstawowy. Przygotowanie do rzucania kotwicy. Po pierwsze, wytłumacz załodze manewr. Wyznacz osobę, która będzie operowała kotwicą (tzw. kotwicowy). Wyznacz też osobę, która będzie stała na wysokości want, aby przekazywać informacje od ciebie do kotwicowego, do ludzi na dziobie. Inna sprawa: przy hałasie, wietrze nic nie słychać, kiedy pan mruczy coś pod nosem. Ten kotwicowy musi być kumaty, ale musi też słuchać rozkazów. Nie może mieć własnych pomysłów. Dlaczego? O tym powiem dalej. Powiedz kotwicowemu, ile i w jaki sposób będziesz wydawał łańcuch. Żeby on wiedział, ile tego łańcucha maksymalnie powinno pójść.

Przygotowanie do rzucenia kotwicy. Spuszczamy kotwicę pod kluzę. Dlatego, że jeżeli szukamy miejsca do rzucenia kotwicy najbardziej optymalnego, jak padnie komenda „kotwica precz!”, to chciałbym, żeby kotwica poszła na dół, ale nie dopiero była odpinana i przygotowywana. Trzeba być bardzo precyzyjnym.

I dalej. Rzucamy kotwicę teoretycznie zawsze pod wiatr. Zatrzymujemy się. Pada zwrot: „kotwica precz!”. Kiedy dotyka dna, kotwicowy powinien powiedzieć – jeśli widzi dno – że kotwica dotknęła dna. Albo wyliczył, że tyle poszło łańcucha, że ona powinna już być na dnie, wtedy zaczynamy się cofać. Nie rzucamy, przy normalnym stawaniu na kotwicy, łańcucha na kotwicę, aby nie utworzył się kalafior. Łańcuch się poplącze, będzie problem. Cofaj się aż do wydania całej takiej ilości łańcucha, ile sobie założyłeś. Na razie mówię: „zatnij kotwicę i sprawdź, czy kotwica trzyma”. Jeśli już wiesz, że kotwica trzyma, to załóż stopery w celu odciążenia windy kotwicznej. Włącz kanał VHF na kanał szesnasty i wyznacz wachty kotwiczne. Ale po kolei.

Możemy rzucać kotwicę poprzez pilota, albo poprzez rozsprzęglenie windy kotwicznej. Ile łańcucha mamy, to przeważnie przy odbiorze jachtu się dowiadujemy. Ktoś nam to melduje. Pytamy, czy łańcuch jest oznaczony. Przeważnie na klapach jest opisane, że kolor zielony to 10 m, żółty – 20 m, a czerwony – 30 m. Albo co 15 metrów – to zależy. Bardzo często nie ma tych oznaczeń. Co zrobić, żeby wiedzieć ile łańcucha nam potrzeba? Mogę podać sposób stary jak świat: wyciągamy cały łańcuch na keję. Pożyczamy od dziewczyny lakier do paznokci i znaczymy co 10 m – jeden pasek itd. Zużywamy cały lakier do paznokci. One są niezadowolone, my bardziej. Jeżeli rzucamy i mamy 30-50 metrów, to żeby się zorientować ile łańcucha poszło, to ja zawsze mówię ile go zostało. Filmik mamy nawet. Zacinanie kotwicy.

Zacinanie kotwicy to wkopywanie jej w dno. Jak to robimy? Bardzo, bardzo ostrożnie. Polega to na tym, że jak już rzuciliśmy kotwicę, wyciągnęliśmy łańcuch, dajemy delikatnie maszyną wstecz. I obserwujemy, co się dzieje. Czy jacht przesuwa się do tyłu, czy nie. Czekamy aż przestanie się przesuwać. Ta kotwica zagłębiła się już w dno. Potem zwiększamy obroty silnika. Powiedzmy dochodzimy do 1500 obrotów, symulując siłę, która działa na jacht i kotwicę poprzez wiatr. Czasem dochodzimy do 2000. Jeżeli widzimy, że się nie przesuwamy, kotwica jest dobrze zacięta. Nie możemy tego robić gwałtownie, to musi być ruch spokojny, bo kluza kotwiczna nie jest pancerna. Wielu żeglarzy, poprzez szybkie zacinanie kotwicy, urwało kluzę kotwiczną.

Jeśli staję na kotwicy na chwilę, jest ładna pogoda i rzuciłem tę kotwicę, żeby się wykąpać, to osobiście nie zacinam kotwicy.

Wracając do kotwicy. Kotwicowy, który rzuca kotwicę, musi pamiętać o patrzeniu na dno. Czy tam, gdzie rzuciliśmy kotwicę, nie ma jakichś głazów, płyt skalnych. To obowiązek kotwicowego. Zanim padnie komenda: „kotwica precz!”, on musi spojrzeć przed dziób.

Na poprzednim filmie widzieliście zdjęcie podwodne. Jeśli jest taka możliwość, warto ocenić wszystko naocznie. Najpierw – jak przekonujemy się, że kotwica trzyma? Wizualnie, robiąc namiary poprzez kompas namiarowy. Możemy zainstalować aplikację – tych jest sporo w sieci. Alarm kotwiczny mamy też na GPS-ie. Co ja wolę? Wykorzystuję wszystkie możliwe metody. Można też włączyć radar. Co mi się nie podoba w GPS-ach? Alarm kotwiczny, który ma bardzo anemiczny sygnał. Taki alarm wcale mnie nie obudzi. Aplikacje są fajne, bo telefon mam przy sobie i słyszę, czy coś się dzieje. Najfajniejsza aplikacja jaką widziałem, potrafiła zadzwonić na podany numer telefonu gdy jacht zszedł z kotwicy. Idziemy na kolację, rzucamy kotwicę, skipper też bywa czasem głodny. Płyniemy pontonem do knajpy i mając jeden telefon, który posiada odpowiednią aplikację, mamy informację, czy nasz jacht się przesuwa z założonego miejsca. Taka aplikacja jest najczęściej płatna.

Ciężko zrobić w nocy namiary czy kotwica trzyma. Wystarczy dotknąć łańcucha kotwicznego i ocenić, czy drży. Jeśli drży, to być może trałujemy kotwicę. Jak już stanęliśmy na kotwicy, to żeby odciążyć windę kotwiczną i czasem kluzy kotwiczne, zakładamy jedną lub dwie liny – w formie stoperów. Dowiązujemy linę do łańcucha, przywiązujemy ją do knagi, ona idzie albo przez dziób, albo poprzez knagi z jednej i drugiej burty. Następnie łańcuch luzujemy tak, aby winda kotwiczna nie była obciążona.

Od razu powiem wam jedną rzecz. Wiązanie liny do łańcucha. Ważne! Jeśli będziemy musieli dramatycznie szybko zejść z kotwicy, to pamiętajcie, połóżcie ostry nóż w widocznym miejscu. Pomoże wam odciąć stoper. Przy awaryjnym schodzeniu nie będzie czasu na odwiązanie wszystkiego. Jeśli mamy możliwość kąpania, nurkowania, sprawdźmy wizualnie, jaka jest realna odległość od dna. Sprawdźmy, co pokazuje sonda. A także to, jak leży kotwica – czy jest przewrócona czy zakopana. Jeśli zostajemy na noc, trzeba nasłuchiwać na kanale szesnastym. I co najważniejsze – na kotwicy, a nawet na boi trzeba wystawić wartę kotwiczną. Dlaczego? Bo warunki mogą się zmienić w każdej chwili. Poszliście na kolację, potem poszliście spać, przyszła burza. Budzicie się już na skałach. Mimo że waliło piorunami, wszyscy śpią – skipper także. Dlatego też ja osobiście wyznaję zasadę, że należy wystawiać wartę kotwiczną.

Awaryjne rzucanie kotwicy

Mówiliśmy o rzucaniu kotwicy z pilota oraz poprzez rozsprzęglenie. Mówiliśmy też, żeby zawsze przy odbiorze jachtu sprawdzać windę kotwiczną czy się rozsprzęgla. Załóżmy, że zapomnieliście i nie sprawdziliście. Nagle znajdujecie się w sytuacji, że musicie rzucić awaryjnie kotwicę. Okazuje się, że winda kotwiczna nie działa, sprzęgła nie możemy rozkręcić bo jest zapieczone. Miałem taki przypadek. Jak rzucić kotwicę awaryjnie w takim przypadku? Dawniej jachty nie miały elektrycznych wind kotwicznych. Wszystko rzucaliśmy i podnosiliśmy ręcznie. Układamy łańcuszek w tak zwaną słomkę, wzdłuż, elegancko. Bardzo precyzyjnie. Wyciągamy łańcucha tyle, ile chcemy go wyrzucić. Musi być dobrze ułożone, żeby nagle podczas wyciągania łańcucha nie zrobił się węzeł – bo on nam mocno komplikuje sprawę. Końcówkę łańcucha przywiązujemy. Teraz uwaga: tu jest taka sytuacja, że nie robimy klasycznego podejścia do kotwicy, że podpływamy, stajemy, rzucamy. Tutaj przejeżdżamy miejsce, gdzie chcemy, żeby kotwica dotknęła dna i cofając się rzucamy kotwicę. Zobaczcie, jak to wygląda. Dlaczego? Bo kotwica idzie w takim tempie, że gdybyśmy ją rzucili stojąc, to cały łańcuch spadłby na kotwicę. Zrobiłby się makaron. Przywiązujemy kotwicę tyle, ile chcemy, tutaj, do elementu windy, wąsami. Użyłem tutaj wąsów, które są na katamaranie. Tak to się zrzuca i tak idzie kotwica. Tak szybko, koniec. Momentalnie. I to jest sposób na awaryjne rzucenie kotwicy. Szczególna ostrożność, nogi i ręce z daleko od kotwicy, bo siła jest olbrzymia, zwłaszcza, jak łańcucha jest dużo. Tutaj kolega pomógł sobie bosakiem.

Wyciąganie ręcznie. Przy wyciąganiu kotwicy bardzo ważne jest aby skipper precyzyjnie manewrował jachtem. Łańcuch przy wybieraniu ręcznym musi być luźny. Inaczej będziemy mieli problem. Druga rzecz: technika wyciągania kotwicy. Ręce służą do złapania łańcucha, a wyciągamy go tak naprawdę poprzez masę naszego ciała.

Teraz przejdziemy do awaryjnego rzucenia kotwicy. Trochę historii. Dawno temu, nie mieliśmy na jachtach silników, wszystkie manewry wykonywało się na żaglach. Jeżeli wypływało się z Mariny na żaglach, to pierwszym elementem, który przygotowaliśmy przed manewrami, było przygotowanie kotwicy do awaryjnego rzucenia. Jeśli coś nie wyszło, to był nasz jedyny hamulec, który mógł zatrzymać jacht. Silników wtedy nie było. To była świętość. Dzisiaj mało kto trzyma kotwicę przygotowaną do rzucenia, czyli wiszącą tuż pod kluzą. Natomiast ja osobiście, jeśli mam jacht i załogę, która wie, o co chodzi, to przed wejściem oraz przy wyjściu zdejmuję zabezpieczenie kotwicy, uruchamiam kotwicę, wpinam pilot, jeżeli potrzeba. Jeśli nagle padnie mi silnik w porcie, to w tym momencie rzucam kotwicę – nie patrząc, czy płynę do przodu, bokiem. Rzucam awaryjnie. Tu jest filmik, który pokazuje, jak działa rzucona awaryjnie kotwica kiedy dotknie dna. Ta lina trzyma tylko kamerę, ona do niczego nie służy. Widać jak gwałtownie zostaje zatrzymana jednostka gdy kotwica wbije się w dno. Polecam zwłaszcza, gdy pływacie w Grecji – tam jachty są czasami w różnym stanie, silniki też. Mówiłem już, jak się śruba urwała. Na katamaranie – ok, ale na monohullu w takim momencie pojawia się problem. Kotwica to jedyny sposób, żeby zahamować w takiej sytuacji.

Jak cumować w Grecji?

Cumowanie w Grecji. Tak, mamy takie pytania. Oczywiście, jeżeli wiatr jest korzystny, w Grecji cumujemy przeważnie kotwicą z dziobu i rufą do kei. Jeżeli nie ma silnego wiatru to nie ma problemu – klasyka, rzucamy kotwicę, płyniemy w kierunku kei, łapiemy keję, zbieramy luz na kotwicy. Jeżeli jest silny wiatr boczny, to mamy problem. Jeżeli od dziobu – ok, jeśli od rufy – jeszcze lepiej. To najlepszy układ. Ale wieje silny, boczny wiatr i mamy jedno miejsce dla naszego jachtu, tu jest też filmik, mniej więcej pokazuje, w jaki sposób powinno się wciskać w Grecji na swoje miejsce. Wiatr wieje z lewego kierunku, przy silnym, bocznym wietrze, teraz wykonał kopnięcie silnikiem, narzucił rufę na wiatr, rzucił kotwicę i się cofa. I tak żeby było jakby bardziej na wiatr. To jest trochę idealistyczny obrazek. Bardzo często jest tak, że jest silny, boczny wiatr i chcemy trafić na nasze miejsce. Są dwa sposoby. Pierwszy: rzucamy kotwicę za pomocą sprzęgła. Idziemy z dużą prędkością, żeby zniwelować wiatr, który nas spycha, i rzucamy ze sprzęgła. I jedziemy. Uwaga: tu musi być czujny kotwicowy, który nie skopie manewru, a z drugiej strony też w odpowiedniej chwili będzie hamował, kotwicą również. Natomiast jak to zrobić, kiedy chcecie rzucić kotwicę za pomocą pilota. Dojeżdżacie tam, gdzie chcecie rzucić kotwicę, wieje boczny wiatr, cofamy się i wiatr nas spycha od naszego miejsca cumowania. „Kotwica stop!”. Dajecie do przodu, można ,,nadrzucić’’ rufę poprzez uderzenie o płetwę sterową. ,,Nadrzucamy’’ i najeżdżamy na łańcuch i potem dajemy bieg do tyłu. Uwaga: gdy łańcuch zaczyna się napinać, kotwicowy musi go wydawać, nawet trochę wcześniej. Potem znowu się okazuje, że płyniemy z taką prędkością, na jaką pozwala nam łańcuch. Znowu nas spycha z idealnego toru, „kotwica stop!”, czekamy, naprężyła się i znowu – najeżdżamy i „metodą liścia” stajemy w naszym miejscu. Jest to dość trudna technika.

Opowiem wam historię sprzed wielu lat. Puściła mi kotwica w Grecji, musiałem wyjechać i jeszcze raz rzucić kotwicę. Wiało i bardzo mocno mnie ściągało. Do tego, silnik zrobił wielkie „bum”. Stoję przed pomostem, gdzie stoją jachty. Mam kłopot. Co zrobiłem? Związaliśmy wszystkie dostępne liny i wykorzystaliśmy ponton aby wywieźć ją na brzeg. Następnie wybierając linę na kabestanie dobiliśmy rufą do pomostu. To też jest pewien sposób.

Cumowanie rufą do lądu

Cumowanie. Kotwica z dziobu i lina na ląd. Bardzo często ludzie to stosują. Kiedy jest to uzasadnione? Kiedy jesteśmy np. na Karaibach, gdzie jest stały wiatr, kiedy wieje od rufy i kotwicowiska są – jak widzicie – mocno zapełnione. Wciskamy się między jachty, ale pamiętamy, że tu cały czas wiatr jest z rufy. Kotwica tak naprawdę stabilizuje nam dziób i się wciskamy, holuję ponton. Najczęściej jest tak, że ludzie ciągną nam linę do palmy. Często te liny trzeba powiązać. Tu pokazuję sposób – czy to katamaran, czy monohull – jak ustabilizować dobrze rufę. Najpierw robimy trójkąt z jednej liny, do niego przywiązujemy linę główną, potem jeszcze do palmy. Czy taki sposób stawania jest bezpieczny? Jeżeli stajecie tak na chwilę to ewentualnie tak. Jeśli jednak zamierzacie tak stanąć na noc to istnieje duże prawdopodobieństwo zmiany kierunku wiatru. Teraz jeżeli stoicie tak, że wiatr jest od strony kotwicy lub rufy, to wszystko ok. Ale wiatr może się odkręcić i zacząć wiać z boku. Przy silnym wietrze lina raczej na pewno nie oderwie się od palmy. Za to nacisk na kotwicę może się na tyle zwiększyć, że zacznie być wleczona po dnie. Gdyby się nagle okazało, że kotwica jest wleczona, to musicie awaryjnie się uwolnić. Jedyne rozwiązanie to odwiązanie się od brzegu i szybkie wybieranie kotwicy. W nocy i po ciemku – słabo to widzę.

Jak stanąć na dwóch kotwicach?

Stawanie na dwóch kotwicach, metodą bahamską. Sama nazwa wskazuje, że to rzucanie dwóch kotwic. Kotwice ustawione są pod kątem 45 stopni – to też nie zawsze jest prawda, bo są różne teorie. Ale generalnie jest to metoda stosowana wtedy, kiedy stajemy w miejscu w którym oprócz wiatru występuje jeszcze silny prąd. Główną siłą, która napiera na jacht, jest prąd. Ważne aby wiatr nie zmienił swojego kąta drastycznie. Jeśli wiatr zmieni kierunek o 180 stopni, to może się okazać, że jedna kotwica wyrwie drugą. To zły sposób na stawanie w takich miejscach. Zalecam jej stosowanie tylko wtedy, kiedy jest to pływ lub w miarę ustabilizowany kierunek wiatru.

Jest jeszcze kwestia dotycząca doboru dwóch kotwic. Według niektórych ,,uczonych’’ powinny być takie same. Teoretycznie zwiększa to o 30-40% trzymanie, ale zdecydowanie nie jest to łatwa technika. Możemy też stanąć na dwóch kotwicach w inny sposób. Jedną kotwicę rzucamy z dziobu a drugą z rufy. Najpierw rzucamy kotwicę z dziobu, następnie maksymalnie się cofamy i rzucamy kotwicę z rufy. Wybieramy kotwicę z dziobu tak, że jedna lina kotwiczna i druga są takiej samej długości.

Jesteśmy w dobrej sytuacji gdy wiatr wieje od dziobu lub rufy. Jeżeli się zmieni na boczny to znowu mamy tą samą historię. Podobny sposób często wykorzystuję aby jacht nie myszkował na kotwicowisku. Rzucam kotwicę zapasową z rufy i jak dotknie dna, dam jeszcze dwa metry i nic więcej. Mimo, że taka kotwica nie trzyma specjalnie mocno to wlokąc się pod jachtem, stabilizuje mi rufę. W razie potrzeby mogę ją w każdej sekundzie wyciągnąć.

Kotwica w tandemie

Sposób rzadko omawiany, ale to temat rzeka. Mamy dwie kotwice – główną i awaryjną. Tandem jest ciekawą techniką. Stosujemy go wtedy, kiedy wiatr wieje z jednego kierunku, ale może to być bardzo silny wiatr. Raz w Grecji, stanąłem na zatoce, gdzie wiało bardzo silnie. Wszystkie jachty miały rzuconą jedną kotwicę, a ja wrzuciłem tandem i stałem jak zamurowany. Tandem ma swoje tajemnice – to mógłby być osobny webinar. Istnieje wiele publikacji. Jedni mówią, że tandem daje 30-40% więcej trzymania. Inni twierdzą, że wymyślił to pan, który odpowiada za kotwicę „Rocna” – czyli za jedną z lepszych kotwic. Najlepiej, gdy kotwice są takie same – ten sam typ i ciężar. Takie systemy robi „Rocna”. Ale jeśli mamy to, co mamy na jachcie, to musimy się tym posłużyć. Co jest ważne w tandemie? Po pierwsze, aby był jeden, stały kierunek wiatru. Po drugie, żeby kotwicę, która jest przyczepiona do łańcucha drugiej dzieliła niezbyt mała odległość (7-10 metrów). Następnie, żeby kotwica lżejsza była pierwsza, a potem kotwica cięższa. Mocowanie tej drugiej kotwicy, dowiązywanie do innej kotwicy, było w osi jej łańcucha. „Rocna” ma dwa otworki. Ten najbliżej łapy jest właśnie do rzucania kotwicy w tandemie. Tutaj mamy filmik, zobaczcie, jak to wygląda mniej więcej, gdy kotwica jest w tandemie. Naprawdę można by się rozwodzić na temat tandemu, można mówić o wielu kwestiach. Jest to sposób na to, żeby stanąć na kotwicy, ale uwaga – pod tymi właśnie warunkami. Muszą być zachowane wielkości, oś oraz odległości między kotwicami.

Dwa jachty na jednej kotwicy

Jeśli katamaran staje na jednej kotwicy, to czy dwa jachty mogą też stawać na jednej kotwicy lub boi? Teoretycznie tak, ale nie na długo. Pamiętajmy, że boja ma swoje ograniczenia. Często jak podpływamy katamaranem dużym, ciężkim – kilkanaście ton, powyżej 30 ton – na kotwicowisko, które jest koncesjonowane, podpływa obsługa i mówi, że tutaj nie możesz stać w tych warunkach, bo masz za ciężki sprzęt. Na chwilę można stanąć, żeby się wykąpać, pobawić.

Burta w burtę – oczywiście chroniąc odbijaczami burtę.

A tu pokażę wam sposób, który zrobiłem ponad 30 lat temu. To jest sposób stawania dwóch jachtów „na leniwca” na jednej kotwicy. Jeden jacht rzuca kotwicę, a drugi jest „leniwcem” i cumuje rufą do rufy tamtego jachtu. Układ się sprawdza fantastycznie, bo ten układ powoduje, że jachty praktycznie nie myszkują, albo myszkują niewiele. Komunikacja między jachtami jest nawet czasami fajniejsza niż burta w burtę. Ryzyko uszkodzeń jest nikłe.

Schodzenie z kotwicy

Teraz opowiem, jak schodzimy z kotwicy, kiedy rzuciliśmy kotwicę normalnie, mając sprawną windę kotwiczną, podnosimy. Ważna jest osoba, która podnosi kotwicę, która jest asystentem, żeby pokazywała skipperowi, jak “patrzy” łańcuch kotwiczny – czy z lewej burty, czy z prawej, czy też jest pod kątem wstecznym – bo może już “najechaliśmy” na łańcuch. Nasz “przekaźnik” musi być na wantach. Najważniejszym elementem jest to, aby zbierać luźny łańcuch. Po to są windy, żeby zbierać łańcuch. Wspólna praca skippera i kotwicowego powinna prowadzić do sytuacji, że zbieramy luźny łańcuch. Nie tak, jak tutaj jest na początku pokazane, kiedy wręcz jest wyciągany jacht na łańcuchu. Widzicie, jak się łańcuch napręża? Winda ciężko pracuje. W tym momencie ten, który jest na dziobie, powinien mówić: „do przodu, skipper!”. Ale musi być dobra komunikacja. Ten za sterem nie usłyszy o czym dwóch pozostałych rozmawia. Dopiero kiedy łańcuch jest wyluzowany, możemy go wyciągać spokojnie na górę.

Co jest dalej ważne? Jeżeli już wyciągnęliśmy cały łańcuch, kotwica patrzy pionowo. Powinna pójść informacja do skippera, że kotwica patrzy pionowo. Pada komenda: „kotwica rwij!”; w tym momencie, gdy tylko wyjdzie nad wodę, pada informacja do skippera: „kotwica pod kluzą!”. Dlaczego? Wiemy, że teraz nic nas nie trzyma, musimy opierać się tylko na manewrowaniu. Jak już kotwica wyjdzie z wody i jest komenda: „kotwica na pokład!”. Koniecznie trzeba ją uspokoić, bez gwałtownych manewrów windą, bo uderzymy w dziób. Robimy to delikatnie. Co jest ważne, jak już kotwica znajdzie się w kluzie kotwicznej? Ważne jest to, żeby ją zabezpieczyć. Kotwica na filmie praktycznie jest zabezpieczona tylko tak, że łańcuch jest nawinięty na orzech. Nie polegajcie tylko i wyłącznie na zabezpieczeniu kotwicy poprzez orzech. W jakikolwiek, inny sposób zabezpieczcie kotwicę, nawet linką.

Kotwica zakleszczona na łańcuchu innego jachtu

Grecja. Oczywiście wyciągamy, podczas postoju w porcie w Grecji. Wyciągamy łańcuch. Obowiązująca technika, jak bezpiecznie z tego zejść, jest taka, że kawałek linki, najlepiej jak na końcu ma zrobione uszko, przekładamy pod łańcuch. Wyciągamy i nie trzymamy w rękach. Wyciągamy maksymalnie do góry i solidnie mocujemy na knagach. Zwróćcie uwagę, temu Panu na filmiku zrobił się węzeł. Ale robi to powoli, bo to dobry skipper. Nadgorliwość gorsza od faszyzmu. Spuszczamy kotwicę na dół. Łańcuchy nie pójdą za kotwicę, bo są trzymane przez linkę. Spuszczamy dalej i w odpowiednim momencie uwalniamy naszą kotwicę – jest! Wyciągamy na górę. Wciągamy na pokład. Linkę puszczamy i uwalniamy łańcuchy.

Uwaga: jesteście na jachcie, który stoi i ktoś złapał wasz łańcuch. Po pierwsze, skąd wiecie, że złapał wasz łańcuch. Stoją obok jachty, skąd wiecie, że ktoś złapał wasz łańcuch? Pamiętacie, jak mówiłem, jak stoimy na kotwicy, że sprawdzamy, czy kotwica się nie przesuwa, czujemy jak drży? Tak samo jest tutaj. Jak łańcuch drży, to sygnał jest taki, że złapał nasz łańcuch. Każdy obyczaj jest dobry. Włączamy silnik, bo nigdy nie pracujemy windą kotwiczną, kiedy silnik jest wyłączony. Kotwica pobiera bardzo dużo prądu. Zawsze pracujemy kotwicą, kiedy silnik jest włączony. I w tej chwili luzujemy nasz łańcuch. Po to, żeby ten człowiek mógł podnieść łańcuch nad wodę. Jeżeli nasz łańcuch jest mocno napięty, to naprawdę na swojej kotwicy on może go nie wyciągnąć. Więc luzujemy łańcuch, po to, żeby mógł go wyciągnąć. Jak puści naszą kotwicę, wybieramy nasz łańcuch, ustawiamy się odpowiednio, napinamy i koniec roboty.

Kotwica zakleszczona na dnie

Rzuciliśmy kotwicę, a ona zahaczyła o coś na dnie. Jakiekolwiek kombinacje do przodu, do tyłu – nic nie pomagają. Głębokość jest taka, że nie możecie nurkować i nie ma sensu posyłać ludzi pod wodę. Ale pokażę wam sposób, jak to robią zawodowcy, a potem opowiem, jak my to robimy. Łańcuch jest mocno naciągnięty. Jest specjalny, ciężki pierścień, który został wpięty w łańcuch kotwiczny. Druga jednostka ciągnie ten pierścień na łapie kotwicy. Łańcuch musi być luźny i wyciągamy. Szarpiemy. My na jachcie nie mamy takiego samego pierścienia. Co możemy zrobić? Kotwica zablokowana, łańcuch napięty, pion, mocno. Obwiązujemy linkę wokół łańcucha z dłuższym kawałeczkiem. Do tego dłuższego kawałeczka przywiązuje garnek z kuchni, metalowy. Pięknie tonie. Cały układ spuszczam na dół. Tutaj jest ciężki pierścień. Garnek ma pociągnąć linkę, czasem nawet pływającą, na dół. Potem ponton i luzujemy nasz łańcuch a potem ciągniemy w drugą stronę. Raz na dwa lata, a czasami raz na rok, coś takiego mi się zdarza. Moglibyśmy się zabezpieczyć przed taką kombinacją, gdybyśmy użyli bojrepa. Większość kotwic ma na końcu uszko lub dziurkę, w które możemy wpiąć linkę. Ta linka ma, powiedzmy, 8-10 metrów. Do tego jest bojka, to może być odbijacz. I jak rzucimy kotwicę, kotwica zatonie, już mamy linkę na dnie, pociągamy i wyciągamy kotwicę. Jednocześnie tutaj, dzięki bojrepowi znamy położenie kotwicy. W nocy ktoś może nie zauważyć tej bojki – wjedzie na nią i wkręci sobie linę w śrubę. To jest możliwe do zastosowania, gdy stoimy gdzieś, gdzie wokół nas nie ma innych jednostek.

W jaki sposób jeszcze możemy wykorzystać kotwicę. Nie mam slajdów, musicie polegać na wyobraźni. Dryfkotwa. Jeżeli mamy 50 m łańcucha, to czy możemy rzucić na głębokości 100 m kotwicę? Oczywiście, że możemy. To, że nie dotknie dna, nie znaczy, że nie zacznie pracować. Zacznie pracować jako dryfkotwa, tzw. martwa kotwica. Skandynawowie często pływają tak, że jeśli gdzieś ich mapy nie są do końca dokładne, spuszczają przed dziób, jeśli zanurzenie jednostki ma 2 metry, to spuszczają 5 metrów łańcucha z kotwicą i powoli sobie płyną.

No i oczywiście też używamy kotwicy, do schodzenia z mielizny. Nikt nam nie jest w stanie pomóc, więc wywozimy kotwicę pontonem i przywiązujemy liny do topu masztu. W tym celu wywozimy kotwicę jak najdalej od jachtu, aby pochylić jacht i żeby zmniejszyć zanurzenie, aby go wyciągnąć. Nie będę opowiadał wszystkiego, to jest osobny temat. Jeżeli kiedykolwiek ktoś z was próbował wywieźć kotwicę główną z łańcuchem pontonem, który jest w parterze, to jest bohaterem. Kotwica z łańcuchem waży bardzo dużo i tak naprawdę wysuwanie łańcucha jest niebezpieczne. Raczej używamy do tego kotwicy awaryjnej, z doczepioną miękką liną. To się da wywieźć.

Pytania od widzów

Czy tysiąc porażek czyni mistrza?

Najważniejsze, żeby nie doznać ZPZ, tzw. „zajebiste poczucie zajebistości”. Ono się często zmienia w PZP „poczucie zajebistej porażki”. Oczywiście, pamiętajmy, każdemu się zdarzają błędy manewrowe. Choćby pływał wiele lat. Czy tysiąc porażek czyni mistrza – myślę, że tak. Uczymy się na porażkach własnych, ale lepiej jest uczyć się na cudzych.

Polecane alarmy kotwiczne (aplikacje na telefon). Na ile im ufać?

Muszę wam powiedzieć, że dość mocno kiedyś to testowałem. Dość fajnie to działało. Nawet osobiście sam używam częściej, czy dubluję wszystkie systemy – i na GPS-ie, i aplikacjach mobilnych.

Obsługa windy kotwicznej – hamowanie handszpakiem czy może z panelu?

Tu już chyba wyjaśniłem podczas wykładu, w którym momencie używamy hamowania, czy z pilota.

Bojrep lub prosiak. Czy stosujemy?

Tu też. Raczej prosiak. Bojrep można zrobić samemu.

Czy można rzucać kotwicę w marinie?

To też już tłumaczyłem. Kiedy awaryjnie musimy rzucić kotwicę, to tak.

Wywożenie kotwicy pontonem – czy to się udaje?

Mówiliśmy już.

Gdzie bezpieczniej – w porcie czy na kotwicy?

Dobre pytanie. Pamiętacie jeden z webinarów? Czasami, jeżeli w porcie jest wielka zadyma, wielka masakra, lepiej uciec na kotwicę i nawet, jeżeli ona puszcza, to tam jest bezpieczniej niż w porcie.

A na koniec jeszcze wam powiem o jednej rzeczy. Jak staniemy na kotwicy, to należy co zrobić? W dzień wywiesić czarną kulę. Kto ostatnio na jachcie czarterowym widział czarną kulę – rączka w górę. Ja ostatnio w ogóle. Natomiast na pewno musimy wywiesić światło białe widoczne dookoła widnokręgu. Powinniśmy świecić światłem białym, o tych przepisach należy pamiętać.

Kiedy jest duża fala, o wiele bezpieczniejszy będziesz na kotwicy.

Widziałem burzę zbliżającą się i wiedziałem, że port nie ma dobrej ochrony przed falą. To był akurat port Pireus w Grecji. Tam jest taka duża zatoka. Zarządziłem szybkie odpłynięcie na kotwicę. To był rozsądny wybór.

Jak najlepiej podchodzić do boi katamaranem z wysoką burtą przy nieco silniejszym wietrze – ok. 20 węzłów?

To jeszcze nie jest silny wiatr. Mając dwa silniki, możemy podchodzić dziobem. Katamaran ma to do siebie, że jeżeli wchodzimy pod wiatr dziobami, to zwróćcie uwagę, że wiatr działa wzdłuż dziobów. Po drugie, katamaran ma belkę między pływakami, na którą da się fajnie położyć, żeby sięgnąć boi. Jeżeli chodziło o to w tym pytaniu, to myślę, że jest to najlepsze rozwiązanie. Silny wiatr i podchodzenie rufą – słabo to widzę. Ewentualnie sposób z pontonem. To taki sposób, który rzeczywiście, jeżeli tylko wiatr nie jest tak bardzo silny, że obsługa pontonu może mieć problem z manewrowaniem, to jest to lepsze rozwiązanie.

Co z pomysłem znacznika, gdzie leży kotwica w postaci małej bojki, przywiązanej…

To mówiliśmy.

Awaryjne rzucanie kotwicy. Łańcuchem po laminacie?

Lepiej pojechać łańcuchem po laminacie niż rozwalić cały jacht. Kolega, kiedyś podchodził do kei przy silnym dopychającym wietrze. Podchodził longside i w dość sporej odległości od kei padł mu silnik. Na szczęście zdążył awaryjnie rzucić kotwicę i wyhamował. Wyobraź sobie, że tracisz wszystko. Wolę porysować laminat.

Czy jest jakaś szczególna technika przygotowania i rzucania kotwic w tandemie?

Tak, jest to temat dość spory. Mówiłem o „Rocna”. „Rocna” kupuje się dla własnego jachtu. Musimy posługiwać się tym, co mamy na jachcie, czyli dwoma kotwicami. Opowiedziałem mniej więcej, jakie są główne zasady tego tandemu. Tak jak mówię, jest to temat dość ciekawy. Nie do końca opisany.

Jak mocujemy drugą kotwicę w tandemie?

Dobre pytanie. Słuchajcie. No bo tak, na filmie widzieliście, czy na zdjęciach, że kotwice są przymocowane jedna do drugiej. Czyli kotwica pierwsza idzie i jest dowiązana do kotwicy drugiej. Ja to robię inaczej. Przeważnie kotwica główna jest kotwicą lżejszą niż ta awaryjna. W każdym razie przywiązuję w ten sposób, że do kotwicy tej drugiej dowiązuje linę kotwiczną, natomiast tę kotwicę, która ma iść za pierwszą kotwicą wiążę linkami i wtedy spuszczam jedną i drugą na raz. Tu wydając linę a tu wydaję łańcuch. Dlatego, że jeśli się coś zdarzy z tą kotwicą, z linką, z zaczepieniem – linka się przetrze. Wtedy przynajmniej mam rezerwę w postaci drugiej liny i mogę nią wyciągnąć drugą kotwicę.

Czy kotwicę rwiemy siłą windy?

Nie. Normalna kotwica. Zobaczcie, w jaki sposób kotwica się zagłębia w dno i jak potem się wyciąga. Czy siłą windy? Konstrukcja kotwicy powinna być taka, że zaczep wgryza się w glebę, ale przy podjechaniu, kiedy łańcuch jest w pionie, kotwica jest wyciągana w łatwy sposób. Tak powinno być. Siłą windy? Nie. Oczywiście są stare metody. Chcecie wyciągnąć kotwicę, to mocuje się łańcuch do dziobu, przemieszcza załogę, tak żeby dziób poszedł wyżej. To takie bajki. Na pewno nie wyciągamy windą kotwiczną gdy widzimy, że coś nie idzie. Gdy jest jakieś zakleszczenie. Musimy się wtedy zorientować, co się dokładnie stało – i jak uwolnić naszą kotwicę.

W którym momencie włączamy alarm kotwiczny?

Powinniśmy włączyć go od razu, gdy stanęliśmy na kotwicy. I on powinien być cały czas włączony. Bo nawet jeśli stanęliśmy i załoga przygotowuje posiłek, czy cokolwiek innego, alarm musi być cały czas włączony. Skipper, dopóki nie ustawi wart, sam obserwuje, czy jacht trzyma się w miejscu. Potem jak już ustawi warty, musi każdego przeszkolić. Okaże się, że przez chwilę jest alarm-pobudka, bo ktoś nie jest pewien, czy kotwica nie puściła. Trzeba przeszkolić swoją załogę.

Wspomnieliście o niemożności wywiezienia kotwicy głównej pontonem. Czy byłoby to możliwie po zamocowaniu do łańcucha odbijaczy itp. i holowanie tego zestawu pontonem?

Taki sposób, jak to robią nurkowe z blokami kamiennymi. Normalnie te bloki nie są ładowane na łódkę i holowane, bo to bez sensu. Nurek ma specjalne balony, które przyczepia do bloku, który jest w wodzie i siła wyporu podnosi blok. Jest on holowany w odpowiednie miejsce.

Odbijaczami? Powiem szczerze: nigdy nie próbowałem, bądź pierwszy.

Czy ma sens wyrywanie kotwicy w przeciwnym kierunku od kierunku rzucania?

Ma jakiś tam sens. Jeśli nie widzicie, co jest pod wodą, bo woda jest mętna i nie widzicie, za co „haknęliście”, to warto iść w drugą stronę i próbować tę kotwicę wyciągnąć. Ale pamiętajcie: nie róbmy tego na chama, bo zrobicie większe szkody.

Opiszcie, proszę, sytuację zatłoczonego kotwicowiska.

To, co mówiłem, pamiętacie tę kotwicę z dziobu i z tyłu. I te jachty się tam przemieszczają, mieszają. Ja to robię tak: rzucam kotwicę, a kotwicę awaryjną rzucam na głębokość, plus dwa metry. Ona szoruje po dnie i trzyma mi rufę – jacht nie myszkuje.

Jacek, co mówi twoje doświadczenie – z jakiej głębokości dla niewprawnego nurka jest szansa na ręczne uwolnienie kotwicy z dna?

Najlepiej z żadnej. Powiem uczciwie: z żadnej. To jest zawsze wysyłanie kogoś pod wodę, jeszcze w porcie. Miałem taką sytuację, w Grecji, wiele lat temu, kiedy w porcie, okazało się, że poprzednim razem jak było, to było czysto, a to była noc, jak rzucałem kotwicę. I nad ranem okazało się, że kotwica trzymała pięknie, ale zaczepiłem ją o jakiś łańcuch. To była głębokość 9 metrów. Ja mówię: „wyciągnę sobie to metodą garnka.” I on skoczył, zanurkował. Wyciągnął to na bezdechu. Niektórzy mówią, że warto mieć butlę. Dla mnie za głęboko. Nie starałbym się nikogo wysyłać pod wodę, po kotwicę. Gdy się okazuje, że nie da się uratować kotwicy – trudno.

Co jest bardziej pewne – kotwica czy bojka?

Dobre pytanie. Kiedy będziesz pewny bojki? Aż zanurkujesz i zobaczysz pod wodą: lina jest taka, blok ma 3,5 tony. Dzierżawca ma 3,5 tony bloku, ma konserwowane liny. W tym miejscu bezpieczniejsza jest boja.

Winda kotwiczna – która jest lepsza: pionowa, pozioma?

Są dwie szkoły. Powiem wam, są jeszcze różne. W ogóle windy kotwiczne to bardzo szeroki temat. One się stale zmieniają, ewoluują. Może osobno na kanale pokażemy filmik z windą kotwiczną, która mnie rozwaliła na łopatki, a zwłaszcza jeśli chodzi o rozsprzęglanie tej windy – to jest kuriozum. Jest wiele wind. Natomiast ważne jest, żeby zapytać obsługi, jeśli widzicie windę, której nie znacie, co jest dokładnie co. Niektóre mają specjalne zatrzaski, które teoretycznie powinny blokować orzech przed przypadkowym ruchem. Jak ten zatrzask zapniemy, przy wyciąganiu bez odpięcia tego zatrzasku, to palimy bezpieczniki na przykład. Każda winda jest inna. Która jest lepsza, która gorsza? Moim zdaniem windy pionowe są ciut lepsze niż poziome.

Jak się ratować, gdy dwie kotwice sąsiednich jednostek splączą się przy bardzo silnym wietrze?

Czy są dalej na dnie. Czy wyciągnęła je jedna lub druga jednostka i one są zaklinczowane między sobą? To jest różnica, jeśli są na dnie. Pytanie jest skomplikowane, bo nie wiemy, jakie są warunki, jakie jest miejsce. Jeżeli np. zklinczowały się dwie kotwice, ale jedna z nich trzyma, a druga jest obwinięta, to teoretycznie można by przykleić się do tego drugiej jachtu i próbować odplątać ten łańcuch, odwiązując końcówkę, ale przyznam, że z czymś takim się nie spotkałem. Pytanie, czy one są na wodzie, czy to jest w Grecji, gdzie rufy są dalej przy kejach, czy na kotwicowisku. Jak są zklinczowane to musiałbym dokładnie znać sytuację.

Kotwica krok po kroku. Jak, gdzie i kiedy jej używać?

Wpłynięcie na mooring Jak wyjść z opresji?

Awarie na jachcie czarterowym. Jak sobie z nimi radzić?

Szkolenie na katamaranie. MANEWRY AWARYJNE.