fbpx

Jak przygotować się do nadchodzącego sztormu? Odpowiedź na to pytanie i wiele innych cennych wskazówek na temat radzenia sobie w trudnych warunkach pogodowych znajdziesz w poniższym webinarze Internetowej Akademii Żeglarstwa.

Transkrypcja: Sztorm! Co robić?

Jacek Szczepaniak: Zaczynamy. Sztorm – co robić? Jak przygotować siebie i załogę do nadchodzącego sztormu? Najlepiej – kiedy jest sztorm – obserwować go z poziomu knajpy. Ale czasem zdarza się, że nas ten sztorm dopadnie na morzu. Jak się przygotować?

Przygotowanie do sztormu

Moją ideą w tym wykładzie było stworzenie takiej checklisty, gdzie w przypadku, gdy jesteście skipperami, możecie skorzystać z tej checklisty. Ona może być dostępna w formie PDF-a. Lecimy z tą checklistą tak, żeby przygotować siebie i załogę do nadchodzącego sztormu.

Dostosuj żagle do warunków

Po pierwsze, zrzucamy żagle, gdy tylko o tym pomyślimy. Jeżeli o tym pomyślimy, czy warto się zarefować czy nie, na pewno się refujmy lub nawet zrzućmy żagle! Jachty…, mówimy cały czas o jachtach czarterowych, czyli jachtach nietypowych, morskich, które mają żagle na wymiar, żagle sztormowe. Mówimy ciągle o jachcie czarterowym, który ma jeden komplet żagli i nie jest dostosowany do pływania na tych żaglach w silniejszych wiatrach… Zrzuć żagle lub się mocno zarefuj od razu, jak o tym pomyślisz.

Ustaw UKF-kę na kanał szesnasty

PIERWSZA ZASADA. Oczywiście jednostka, która wychodzi w morze, powinna mieć włączoną UKF-kę na kanale szesnastym. Ale bywa różnie. W Chorwacji, Grecji… nie zawsze wychodząc w morze, każdy to włącza. Sprawdźmy, czy w tym przypadku, na pewno mamy UKF-kę włączoną i ustawioną na odpowiedni kanał.

Zaznacz swoją pozycję na mapie

Następna rzecz. Zaznacz swoją pozycję na mapie. Wyznaczmy nasz kurs i zaznacz swoją pozycję o danej godzinie na mapie. Po to, że… jeżeli przyjdzie sytuacja, kiedy stracimy widoczność, kiedy nagle wokół nas nie będzie widać punktów orientacyjnych… żebyśmy wiedzieli, że o godz. na przykład 07:00 rano byliśmy w tym miejscu, płynęliśmy danym kursem… I zgodnie z czasem możemy obliczyć naszą pozycję. Oprócz tego, że zaznaczamy na mapie naszą pozycję, również zapisujemy ją w formie szerokość i długości geograficzna. Zapisujemy kurs, jakim płynęliśmy, a także prędkość – żeby wiedzieć, czy ona dalej się utrzymuje.

Włącz światła pozycyjne

Jeśli nadchodzi sztorm, jeśli nadchodzi deszcz, jeśli nadchodzi silny poryw wiatru, przeważnie chmury, przeważnie widoczność… jest coraz ciemniej… włączmy światła pozycyjne. Jeśli płyniemy na samych żaglach, światła nawigacyjne, pozycyjne. Jeżeli płyniemy na silniku, dodatkowo światło masztowe, silnikowe, sektorowe, 225 stopni do przodu.

Przygotuj środki pirotechniczne

Przygotujmy środki pirotechniczne, tak żeby były pod ręką. Nie wepchnięte pod stolik nawigacyjny czy pod siedlisko skippera. Niech to będzie już zgromadzone w jednym, określonym miejscu. Flary, race, ewentualnie race dymne. Tak, abyście widzieli, gdzie te środki leżą.

Zabezpiecz telefon

Zabezpiecz naładowany telefon pokrowcem wodoodpornym. To bardzo ważne. Zawsze skipper powinien mieć telefon komórkowy naładowany i powinien być wyposażony w wodoodporny pokrowiec – to jest podstawa.

Nóż żeglarski

Nóż żeglarski. Zabezpiecz dobry nóż żeglarski tak, żeby był pod ręką. Tak samo jak środki pirotechniczne, tak samo nóż. Dlaczego nóż? Podczas manewrów w sztormie żagle łopoczą, liny latają i często może dojść do sytuacji, że nie mamy możliwości rozplątania liny, na której się zawiązał węzeł, a która może zrobić nam krzywdę. Linę trzeba odciąć. Musimy ten nóż mieć pod ręką, żeby szybko go użyć. Nóż żeglarski – dobry nóż żeglarski… Ten jest akurat mój, z ułamanym czubkiem. Ma on dobrze ciąć. Oczywiście w poprzednim webinarze pokazaliśmy nóż Gilla, który jest bardzo ostry i efektownie tnie linę. I tak naprawdę uważam, że jest to bardzo fajny nóż, mam nadzieję, że w następną rocznicę dostanę od kochanej małżonki taki prezent.

Sprawna latarka

Latarka. Przygotuj sprawną latarkę, a wręcz latarki – liczba mnoga. Dobrze mieć latarkę nie tylko ręczną, ale dobrze mieć też czołówkę. Każdy skipper musi mieć swoją czołówkę, ze sprawnymi bateriami. Ta latarka powinna być nie tyle jedna – powinno być ich parę. One muszą być pod ręką. Tę latarkę mamy na jachcie… Przeważnie ludzie przejmując jachty, w czarterze… Nagle trzeba mieć latarkę – ktoś ma ją w torbie, ktoś gdzieś indziej… Warto przy przejmowaniu jachtu sprawdzić, czy latarka działa. Jak nie – przygotujcie swoją własną.

Klar pod pokładem

Oczywiście klar pod pokładem… Wszystkie przedmioty, elementy, które mogą podczas rozkołysu przerzucać, spadać, tłuc się… należy pochować. I mało tego: jeżeli poprosicie, każecie załodze to zrobić, waszym obowiązkiem jest zejść i sprawdzić to na dół. Czy załoga zrobiła to odpowiednio. Tak jak tutaj – przypadek… Załogę poproszono o klar, włożyła wszystko do zlewu. Co się nie dało, zostało na zewnątrz… Każdy ma swoją definicję klaru. Ja sprzątam, chowając pod… usuwając z moich oczu, inni dokładnie sprzątają.

Załóż ciepłe ubranie

Dalej – pływając po ciepłych wodach… jeżeli widzimy, że zbliża się chmura burzowa, zbliża się sztorm, należy samemu się ubrać ciepło i nakazać ubrać się załodze. Dlaczego? W Chorwacji… To się dzieje najczęściej w Chorwacji, sierpień… Kiedy mamy temperaturę w granicy 30-35 stopni, nadchodzi pogoda deszczowa, później grad. Różnica temperatur w parę minut jest olbrzymia. I załoga może wpaść w hipotermię. Zmarznięty żeglarz, mokry żeglarz – to jest zły żeglarz. Wy, jako ojcowie czy matki, powinniście nakazać załodze ubrać sztormowe ubrania.

Przygotuj pasy bezpieczeństwa

Pasy bezpieczeństwa też – one muszą być przygotowane już przed rejsem, rozdzielone i podzielone. Każdy musi dopasować je do siebie i mieć później pod ręką. Gdy będzie potrzeba użycia pasów, każdy powinien wyciągnąć swój już dopasowany pas.

Oczywiście powinniśmy też pokazać im, jak tych pasów używać i gdzie je wpinać. Pamiętajcie, że najwięcej ludzi wypada za burtę nie dlatego, że nie ma na sobie pasów, a dlatego, że nie są one zapięte odpowiednio. Tu jest duży problem, że samo założenie pasów powoduje, że ludzie czują się już bezpieczni. To trzeba kontrolować, czy ludzie są wpięci.

Na jachtach czarterowych są firmy, które nie dają pasów bezpieczeństwa tylu, ilu jest załogantów. Często twierdzą, że 3, 4 pasy starczą, bo więcej osób nie wychodzi na zewnątrz przy kiepskiej pogodzie. Ale są przypadki, że 4 pasy to za mało. Oczywiście ja zawsze w tym przypadku wymuszam na firmie czarterowej, aby pasów było więcej. No ale tu mam przypadek z Grecji, kiedy niestety mimo silnych próśb, powiedziano mi, że więcej pasów nie dostanę. Załoga, kolega obok, ma zapięte pasy… Ja sam jestem przywiązany po prostu liną do jachtu. Węzłem ratowniczym. Można było zrobić z tego szelki, ale tutaj nie było aż tak bardzo źle, więc przypiąłem się krótką liną do jachtu.

Przygotuj kamizelki ratunkowe

Przygotowujemy kamizelki ratunkowe. One powinny być przygotowane już pierwszego dnia przed wypłynięciem. Każdy musi być przeszkolony w tej kwestii. Tak naprawdę to kamizelka, już dopasowana, powinna być już pod ręką. Kamizelki powinny być pod ręką, natomiast kiedy idzie gorsza pogoda, oprócz pasów bezpieczeństwa proszę o wyciągnięcie jednej lub dwóch kamizelek ratunkowych na pokład. Za chwilę powiem, dlaczego…

Odbezpiecz koło ratunkowe

Koła ratunkowe na jachcie czarterowym. Jedno lub dwa. Przeważnie są one przywiązane, spięte w koszach rufowych. W tym przypadku, jeżeli coś się dzieje, nadchodzi zła pogoda, należy przygotować te koła ratunkowe do użycia natychmiastowego. One są spięte linką pod spodem, żeby nie wypadły z kosza. Jak można rzucić takim kołem szybko? Nie można. Zanim to rozepniemy, wyrzucimy koło – trwa to określoną ilość czasu. Ja, oprócz tych dwóch kamizelek, które łatwo się rzuca za burtę komuś, kto wypadł… koło ratunkowe w cięższych warunkach zdejmuję i kładę w kokpicie. I wtedy do rzucenia mamy trzy środki ratunkowe. Jeśli na przykład rzuciłem koło ratunkowe, a człowiek nie dotarł do koła, albo koło gdzieś dryfuje, znowu rzucam coś innego – kamizelkę. Po to przynajmniej trzy środki, które mogę wyrzucić.

Sprawdź czy ster awaryjny jest łatwo dostępny

Mój konik, czyli stery awaryjne. Przed… Jeżeli widzimy, że zbliżają się ciężkie warunki, sprawdźmy, czy ster awaryjny jest na wierzchu. Najczęściej ster jest przygnieciony odbijaczami, linami, kotwicą zapasową, płetwami, maskami, bucikami, wszystkim innym. Wyobraźcie sobie, że w tej chwili… jacht się kładzie bokiem do fali, a wy próbujecie wyciągnąć ten ster awaryjny spod olbrzymiej masy. Ster musi być łatwo dostępny. Przed wypłynięciem z portu pierwszego dnia należy sprawdzić, czy ster awaryjny pasuje do trzonu – czasem po prostu nie pasuje – i czy jest sprawny. Robimy to przed wypłynięciem na wodę.

Zamknij okna, klapy i bulaje

Zamykamy okna, klapy, bulaje. Nie tylko dlatego, że przez otwarte okna wleje się woda. Przede wszystkim dlatego, że jeśli płyniemy na żaglach i na przykład robimy zwroty, to szoty potrafią wpaść do środka i przy następnym ruchu mogą wyrwać okienko, czasami nawet z całą ramką. A jak wiecie, to nie są tanie rzeczy.

Zabezpiecz kotwicę

Kotwica. Kotwicę oczywiście musimy sprawdzić przed wypłynięciem w rejs. Czy kotwica jest przywiązana na przykład, czy jest przywiązana do jachtu. Czy działa, czy opada na bok, czy jest na windzie elektrycznej. Trzeba sprawdzić również, czy jest dobrze zakręcone sprzęgło w tym przypadku. Kotwica jest naszą ostatnią deską ratunku. Jeżeli stracimy żagle, stracimy silnik, to jest ostatni nasz hamulec. Dbajmy o nią przed wypłynięciem i pamiętajmy, że kiedy przychodzi sztorm, sprawdzamy, czy ona jest dobrze zabezpieczona. Czy działa i czy jest zabezpieczona. Dlatego, że często jest tak, że kotwica, która nie jest przywiązana do jachtu – w tym przypadku… potrafi spaść z kluzy kotwicznej, spaść z orzecha i w ciężkich warunkach się całkowicie wyszoruje za burtę… To jest sytuacja bardzo niebezpieczna.

Zapnij relingi rufowe

Relingi rufowe to jest też znowu taka pięta achillesowa żeglarzy. Wszyscy wiedzą o relingach burtowych, a te rufowe traktujemy po macoszemu. Nie każdy je zapina. Oprócz relingów rufowych – tu widzicie na zdjęciach – pokazane jest, że brak nam siedziska skippera. Tej ławeczki dokładanej w tym miejscu. W tym przypadku brak jej dlatego, że uchwyty do tej ławeczki były połamane. I większym niebezpieczeństwem było to, że ona wypadnie za burtę, a to też nie jest tanie. Ławeczka powinna być przymocowana. Jak nie jest, z liny wykonujemy zaporę. Dowiązujemy ją jakkolwiek pomiędzy na przykład achtersztagami czy, jeszcze niżej, do kosza rufowego… tak, żeby nie było dziury i żeby człowiek nie wypadł za burtę.

Rozciągnij na pokładzie life-liny

I oczywiście… No i co? Co rozpinamy – jaką linę? Jaką linę rozpinamy? Polacy nazywają to life-liną, a Anglicy nazywają to… jackline. „Life” to jest dla nich reling. A my, Polacy, używamy formy life-lina. I może, powiem szczerze, nie zmieniajmy tego… Tu mamy rozwiniętą life-linę z taśmy. Life-lina jest rozciągnięta od dziobu w kierunku rufy. Często jacht posiada uchwyty dla life-liny o odpowiedniej długości. Wtedy, wpinając się wąsem szelek, można bez przepinania przemieszczać się między dziobem a rufą. Jeśli nie mamy takiej liny, musimy to zrobić samemu z lin, które posiadamy na jachcie. Jeżeli nie ma uchwytów, life-linę rozpinamy między knagą dziobową a knagą rufową, a żeby ją dobrze napiąć, nakładamy też ją na kabestan i naciągamy maksymalnie tę linę, którą posiadamy, ponieważ lina… pas parciany tak się nie wyciąga jak lina… Więc linę trzeba naprężyć. Potem ją wiążemy na knadze rufowej.

Zwiń bimini top

Tu mamy… bimini. Bimini top, czyli ten daszek, który mamy… On chroni przed słońcem. On rzadko kiedy jest impregnowany tak, żeby chronić przed deszczem… ale na pewno ma jedną wadę. Przy mocnym wietrze może odlecieć. Zawsze to zwijamy i dobrze związujemy troczkami. Wiem, że często ludzie zostawiają bimini, bo będzie padało, a my nie chcemy moknąć. Niestety, żeglarstwo wiąże się z tym, że jest woda – z góry, z dołu. A bimini top trzeba zwinąć i dobrze związać. To też nie są tanie rzeczy. To jest nie zwinięte bimini.

Schowaj odbijacze

Bardzo ważna rzecz. Odbijacze… Na jachtach czarterowych wielu z nas woli odbijacze po prostu na burcie… pociągamy i nie chowamy… bo często na mniejszych jachtach te bakisty są małe – nie da się ich schować. To się wozi na burtach i to jest okej. Natomiast powinniśmy sprawdzić, jeżeli idzie sztorm, stan klar lin, cum, odbijaczy. Odbijacze najlepiej proponuję, żeby w tym przypadku schować choćby do środka, do messy. Zdjąć i schować. Dlaczego? Za chwilę zobaczycie.

Przygotuj szmatę do ścierania wody na zejściówce

Jeżeli będzie wiało, będzie deszcz i woda, musimy być przygotowani na to, żeby mieć szmatę do ścierania wody. Najczęściej urazy polegają na tym, że ludzie upadają na śliskich schodach. Każdy, kto schodzi pod pokład, po zejściu ściera po sobie wodę.

Sprawdź działanie pomp zęzowych

Zanim przyjdzie sztorm, sprawdzamy działanie pomp zęzowych – ręcznych i elektrycznych. Jeżeli mamy wodę w zęzach, wypompowujemy zęzy do sucha. Wręcz, jeśli pompy nie zbierają, to bierzemy szmatkę i gąbkę i wycieramy zęzy do sucha. Kontrolując zęzy, wiemy, czy nabieramy wodę, czy nie. Jeżeli zęza jest sucha, jesteśmy bezpieczni, nie ma przecieku. A jak jest woda, to wtedy pojawia się problem. I tu powstaje następny… może jeden z… wyprzedzimy webinar…

Skipper patrzy wszystkimi zmysłami, łącznie ze zmysłem smaku. Co robimy, jak widać wodę w zęzach? Moczymy palec w wodzie z zęzy i smakujemy, czy woda jest słodka, czy słona. Jak słodka, to pękł nam zbiornik lub bojler puścił. A jak słona – przeciek jest z zewnątrz.

Zamknij zawory toalet i zlewów

Pozamykaj zawory toalet i zlewów. Powiem wam w ten sposób: na pierwszym webinarze mówiłem… Ja jestem generalnie przeciwnikiem zamykania tego typu zaworów. W momencie, gdy zamkniemy, potem zapomnimy. Możemy zepsuć pompki przy toaletach. Natomiast przy dość mocnych przechyłach bocznych warto zamknąć zwłaszcza zawory od toalet. Rzeczywiście ta woda, która się będzie wylewała z toalety, zanieczyści nam nie tylko toaletę… może też wylewać się dalej do messy, może powstać poślizg. Więc w tym przypadku, kiedy zrobi się rozkołys, warto zawory zamknąć.

Zablokuj roler grota

Roler grota. Jeżeli musimy zmieniać żagle… Należy pamiętać o tym, żeby roler grota zablokować. W przypadku tego typu rolera, gdzie jest kabestan przy maszcie, mamy odpowiednią wajchę na lewo… zamykamy, bo zawsze… Przy bardzo silnym wietrze, jeśli nie będzie zablokowany roler, może nam wyszorować żagle na zewnątrz. Możemy tak utracić żagiel, krętnik i inne rzeczy. Sprawdzamy, czy roler grota jest zapięty i czy roler genui jest zapięty. Zwłaszcza, jeśli są to knagi samozaciskowe. Tu dajemy przykład knagi, która nie jest stosowana przy rolerach na jachtach. Przeważnie są to knagi samozaciskowe w postaci „piesków”. Na mniejszych jachtach są też knagi zaciskowe w formie ząbków. Pięknie się otwierają, samoczynnie. I genua, jeżeli tylko będzie poluzowany roler… i jeżeli tylko zawieje wiatr… wyszoruje się w sekundę. Przy silnym wietrze powoduje to przede wszystkim, że możemy podrzeć żagiel. Po drugie, że stracimy sterowność, bo siła naporu na dziób będzie tak duża, że nie będziemy mieli możliwości kręcenia w prawo. Stracimy możliwość kontrolowania jachtu. Więc jest to… zwłaszcza roler genui… zawsze sprawdzamy, nawet czasami dodatkowo obkładamy… jeżeli się da.

Zabezpiecz ponton

Ponton. Przywiąż dobrze ponton. Ponton wiążemy na jachtach różnie. Na jachtach mniejszych wiązany jest w poprzek jachtu. Ponton musi być dobrze przywiązany. Ale niebezpieczeństwo jest takie, że linkami, którymi wiążemy do burty czy do innych miejsc, możemy przywiązać szoty genui przez przypadek oczywiście, bezwiednie… I w momencie, kiedy będziemy musieli użyć żagla, okaże się, że szoty genui czy foka są przyblokowane przez liny, które wiążą ponton. W tym przypadku, na zdjęciu, to nie grozi. Dlaczego? Bo mamy fok samohalsujący. Czyli mamy jeden szot na prowadnicy przed masztem. Ale gdyby to był normalny żagiel, te szoty szłyby oczywiście wzdłuż burt… I w tym przypadku, jeśli byśmy tego nie zrobili tak, że szoty są nad linkami… to w momencie, kiedy chcielibyśmy użyć genui, okaże się, że jest z tym duży problem. Haczyk będzie zaczepiał się o linę.

Zabezpiecz silnik do pontonu

Silnik do pontonu. Powinien być zawsze dobrze przykręcony do pawęży – tam, gdzie jego miejsce. Sprawdźmy to, bo na fali często jest tak, że ten silnik, te motylki się luzują. Trzeba to silnie dokręcić i dodatkowo przywiązać linką silnik do jachtu. W tym przypadku – do kosza rufowego… Chcę tylko przypomnieć, że silnik do pontonu, jak i ponton, nie są objęte ubezpieczeniem kaucji.

Przydziel załodze odpowiednie funkcje

Jeżeli będziecie jako skipper… przeważnie prowadzicie jednostkę samodzielnie. Stoicie za kołem sterowym i walczycie o życie… W tym momencie skupiacie się na tym, co robicie, jak płyniecie. Dlatego warto rozdzielić pomiędzy załogę odpowiednie funkcje. Po pierwsze, obserwator – ten, który wam pomoże w obserwacji, co się dzieje dookoła. On zajmie się tylko obserwacją: powierzchni morza, znaków nawigacyjnych, innych jednostek.

Dalej – człowiek, który będzie… Jeżeli pływamy w miejscach płytkich, blisko wysp, skałek… On będzie tylko i wyłącznie odczytywać echosondę. Będzie ją meldował. 3,6, albo 3,8, 3,9… Jeżeli on to powtarza, widzicie, jaka jest tendencja, słyszycie tendencję. To jest bardzo ważne. Echosonda jest dla mnie najważniejszym jakby urządzeniem na jachcie.

Dalej – nawigator. Czyli ten, który będzie kontrolował naszą pozycję. Trudno sobie wyobrazić… Oczywiście nawet doświadczony skipper, pływając na danym akwenie, pływa trochę na pamięć… Ale kiedy stracimy widoczność, w końcu i my się zgubimy, nawet jeśli posiadamy w kokpicie ploter, to pamiętajmy, że prawo Murphy’ego zawsze zadziała i w najbardziej potrzebnym momencie, ploter wysiądzie. Albo nagle okaże się, że GPS pokaże nam, że jesteśmy o dobre 2 mile dalej niż gdzie byliśmy naprawdę. Dlatego musi być ktoś, kto mimo wszystko prowadzi tradycyjną nawigację… Czy nie na locji? Używamy wszystkich środków, żeby dobrze prowadzić nawigację. Używamy map, czasem też locji. Locja również jest przydatna do nawigowania, z paru powodów. Są tam oznaczone pewne elementy, które są trudniej widoczne na mapie, albo w ogóle ich nie ma na tej mapie. Tak naprawdę używamy wszystkich sił i środków.

Najsprawniejszy. Zawsze musimy mieć takiego orła, sokoła, który wiemy, że się świetnie porusza po jachcie. On będzie najbardziej wyćwiczony, najbardziej sprawny, najbardziej świadomy, jak się poruszać po jachcie. Tu mamy przykład… Zwróćcie uwagę, jak odbijacze przeszkadzają temu człowiekowi pójść na dziób i później wrócić. Odbijacze powinny być schowane. Zobaczcie, że jego pas bezpieczeństwa ma jeden wąs. Nie są z tego zrobione dwa wąsy, tylko jest jeden długi wąs. On nie uratuje tej osoby, kiedy ona wypadnie za burtę. Ten wąs powinien być w tym przypadku… z tego jednego wąsa powinny powstać dwa. Wąsy można wiązać różnymi rodzajami szelek… Najwięcej ludzi wypada za burtę, kiedy wydaje im się, że są w środku, w kokpicie. Chcą zejść pod pokład. Już mają jedną nogę na schodku zejściówki i są wypięci. Przychodzi fala i człowiek wypada za burtę. Dlatego też, jeżeli mówimy o life-linach, które rozciągamy, ja stosuję taką metodę, żeby człowiek był cały czas wpięty, nawet pod pokładem. Rozciągam linę od stolika w kokpicie na dół, do stołu pod pokładem. Żeby ten człowiek mógł się przepiąć w tę linę… i zejść pod pokład dalej wpięty. Nie będzie niebezpieczeństwa, że przychodzi fala, człowiek wypada… Mieliśmy fajny filmik, ale nam gdzieś przepadł.

Przygotuj ciepłe napoje

Jeżeli przygotowujemy się do sztormu, nie wiemy, jak długo będzie on trwał. Warto mieć napoje.

Nie okazuj załodze strachu

Jeżeli się boisz, nigdy nie okazuj tego załodze – nigdy. Ja też się czasem boję – także, jak idzie sztorm. Ale nigdy nie możecie tego pokazać załodze. Musicie być oazą spokoju. Załoga musi wierzyć, że jesteście kompetentni, odpowiedzialni.

Taktyka

Taktyka – to jest pomysł Karola. Jacek Gmoch – na zdjęciu – to nasz polski mistrz taktyki. Człowiek-legenda. Nikt lepiej nie rozpisuje taktyki niż Gmoch.

Utrzymuj bezpieczny zapas paliwa

Poziom paliwa. Jacht bierzemy z paliwem zatankowanym na full i mamy oddać z takim też paliwem. Jeżeli w ciągu rejsu spada wam poziom paliwa do połowy zbiornika, to tankujcie. Nigdy nie dopuszczajcie, żeby poziom paliwa spadł poniżej połowy, a nawet dwóch trzecich. Dlaczego? Normalnie jacht płynąc po prostej wodzie, jeśli płyniemy na silniku, mamy obroty 1800, maksymalnie 2000… spalają te silniki przeważnie około trzech litrów paliwa. Kiedy płyniemy zaś w sztormie, kiedy przedzieramy się przez fale, kiedy używamy maksymalnych obrotów silnika – marszowych, 2400, może 2500 – to przy mocnym oraniu pod fale ten silnik może wziąć 9 litrów paliwa, a nawet 10 litrów… Jeżeli poziom… zbiornik macie na 2200 litrów i macie połowę paliwa, to zostało wam 1100 litrów… Czyli macie tego paliwa tak naprawdę na dziesięć godzin sztormowania… Pytanie, czy rzeczywiście będziecie sztormowali dziesięć godzin. Może dłużej? Może obroty będą musiały być jeszcze większe? Zawsze, ale to zawsze, gdy widzicie, że poziom paliwa zbliża się do połowy, zatankujcie. Jacht i tak trzeba oddać z pełnym bakiem.

Wskaźniki paliwa, wskaźniki wody, obrotomierze, alarmy silnikowe, bezpieczniki na jachcie – w tym temacie można zrobić osobny webinar. A jeśli chodzi o wskaźnik paliwa – on działa jak w samochodzie. Jak zatankujemy na full, jedziemy długo. Jeżeli chcemy być pewni, że odbieramy jacht z pełnym zbiornikiem, mimo że on pokazuje full czasami, albo prawie full… I obsługa wam mówi: „jest full, na pewno”. Pierwszego dnia możecie podpłynąć do stacji i zatankować. Jak dojdzie wam 20-30 litrów, to nie był full. Jak 5-6 litrów, to jest okej.

Kontroluj kurs

Kontroluj kurs i bądź przygotowany… na co? Na kontrkurs. Płyniemy, płyniemy, płyniemy. I nagle człowiek od echosondy mówi: „8, 7, 6, 5, 4, 3…” I będziecie czekali na „2, 1”? Nie. Natychmiast trzeba zrobić zwrot na kontrkurs. W tym przypadku, jaka liczba to będzie? Stamtąd przypłynęliśmy, więc tam jest bezpieczna woda. Możemy wracać tam, gdzie nic nam nie groziło, była odpowiednia głębokość. Należy kontrolować, gdy tracimy widoczność i jest zagrożenie, że jesteśmy blisko brzegu… należy mieć w głowie, jaki jest kontrkurs. Chris mówi: 40 stopni. Krzysztof: żeby zmienić o 180… Inne odpowiedzi: 32 – wyliczył Arek.

Zapamiętaj kurs jednostek koło ciebie

Dalej – zapamiętaj jednostki, które są blisko ciebie i ich kursy. Miałem kiedyś taką sytuację… Dorwał mnie Neverin. Neverin, który w ciągu kilkunastu minut spowodował to, że padający grad… nie dało się patrzeć przed siebie, musiałem założyć maskę do nurkowania. Jachtów na około było mnóstwo i nagle przestałem je widzieć… Starałem się zaobserwować, jakie są jachty być może na moim kursie, jakie są z lewej burty, z prawej burty, jakim kursem płyną. Obejrzałem się do tyłu, czy ktoś mnie goni. Starałem się to zapamiętać.

Bezpieczna woda

Taka stała zasada, którą mnie uczono… i wpajano mi ją od lat – starajmy się mieć jak najwięcej bezpiecznej wody. Bezpiecznej, to znaczy wolnej wody. Starajmy się być jak najdalej od brzegu. Jeżeli pływamy między wyspami, tutaj rzeczywiście ten problem jest większy, bo… jak płynąć, aby tej wody bezpiecznie mieć dużo. Na pewno staramy się płynąć po jak najbliższej stronie… jakiej? Musimy być jak najbliżej brzegu, który jest brzegiem zawietrznym, i jak najdalej od brzegu, gdzie… w przypadku awarii silniki, żagli, że… do tego brzegu będzie blisko. Starajmy się jak najwięcej mieć wody bezpiecznej po stronie zawietrznej.

Ta zasada jest bardzo ważna. Ja czasami pływam szkoleniowo i mówię: „zróbcie przejście tu i tu”. Wszyscy pływają tak, że skracają sobie… Mamy przejście, przejście na pół mili i nagle wszyscy idą stroną zawietrzną. A w tym momencie do brzegu mamy – nie wiem – dwa kable, jeden kabel. A co byś zrobił, gdyby nagle padł silnik i żagiel nie dałby się rozwinąć? I miałbyś tylko niewielką ilość bezpiecznej wody, żeby mieć czas na zadziałanie. Trzymajmy się, żeby po tej stronie zawietrznej było jak najwięcej wolnej, bezpiecznej wody.

Oczywiście nigdy na siłę nie próbujmy wchodzić do portu… Jeżeli nie mamy w pobliżu skał, możemy się zabezpieczyć tak, żeby nawet najgorszy sztorm przeżyć. Nie pchaj się na siłę do portu, w wąskie przejścia, pod mosty – przeczekaj.

Nie nadwyrężaj jachtu bez potrzeby

Jeżeli płyniemy już na fali, fala się zbudowała, starajmy się płynąć, żeby nie nadwyrężać jachtu. Nie ważne, czy płyniemy na żaglach czy na silniku. Nie wbijaj się w fale. Starajmy się wjeżdżać i zjeżdżać z fali, myszkować. Możemy pomówić też o technice wjeżdżania na falę, ale to temat na zajęcia praktyczne, na osobny kurs. Starajmy się nawet na silniku nie pchać wprost pod falę, żeby nie klepać… Nie nadwyrężaj jachtu.

Chroń się przed falą

Starajmy się trzymać… chronić się przed falą i starajmy się trzymać brzegów, tak żeby osłonić się przed falą. Są sytuacje, kiedy widzicie, że załoga źle znosi sztorm. Do portu lepiej się nie pchać. Zawsze może wydarzyć się coś po drodze, kiedy płyniemy z punktu „A” do punktu „B”. Zawsze trzeba mieć plan awaryjny. Czasami warto wyjść w dobrze osłoniętą zatokę i tam ten sztorm przeczekać przy małej fali, tak żeby załoga mogła odetchnąć. Musimy planować przed wypłynięciem, przed rozpoczęciem trasy. Już wcześniej wiedzieć, że jak wieje z północy, to musimy być osłonięci z właściwej strony. To jest podstawa bezpieczeństwa.

Bądź czujny w porcie

Sztorm w porcie. Wielu się wydaje, że jak jesteśmy już w porcie, a wieje sztorm, to jest dobrze – nic nam nie jest straszne. Ale pamiętajmy, że nawet w porcie nie jesteśmy zwolnieni z czuwania. Jeżeli jest sztorm, również w porcie powinny być wachty portowe. Najczęściej, gdy stoimy burta w burtę z jachtami – czy na boi, czy na kotwicach – jeżeli jest silny rozkołys w porcie, jest duży rozkołys boczny, jachty będą się kiwać. Jeżeli dojdzie do rozkołysu bardzo silnego, jachty mogą się szczepić ze sobą. Tak się łamią maszty czasami. W tym przypadku należy wykonać manewr, żeby nie doszło do szczepienia. Najczęściej jest to podciągnięcie się na muringu, na kotwicy, tak żeby jachty się minęły. I to jest bardzo częsty błąd przy silnym rozkołysie w porcie. Ludzie siedzą w barze i piją piwo…

Tu mamy akurat cumę rufową bez półkluzy. Jacht, który pracuje w porcie na cumach… te cumy trą o półkluzy, kluzy, falszburty. Zdarzyło mi się parę razy, kiedy długotrwała praca cum spowodowała, że lina zaczęła się przecierać. Siły, które były na knadze, były potężne. Knaga, choć dobrze przymocowana do pokładu, zaczynała się chwiać. Musieliśmy kontrolować pracę tych cum… Dawniej na jachcie był pod ręką brezent. Braliśmy kawałek brezentu i owijaliśmy line, zszywaliśmy nicią specjalną i oblewaliśmy olejem. Po to, żeby zmniejszyć opór, zmniejszyć tarcie – żeby lina się nie przetarła.

Są przypadki, kiedy stracimy knagę. Może zostać wyrwana. To jest dość częste, zwłaszcza, jeśli nieumiejętnie kładziemy cumy rufowe, szpringi, bresty. Koledze kiedyś wyrwało wszystkie knagi na rufie. Chcieliśmy zostać na porcie… Możemy w tym momencie użyć kabestanu, jako następnego elementu, który jest dobrze przymocowany do pokładu… W zamian za knagę. Praca na cumach, szpringach, napięcie tych lin… to już jest temat na kolejny webinar. W tej chwili obserwuję, że jest to jedna wielka wiedza tajemna, jak powinny być napięte cumy, szpringi… jak używać brestu.

Odciąż windę kotwiczną

Jeżeli stoimy na kotwicy… i kotwica mocno pracuje, należy dowiązać do liny kotwicznej stoperem strop… linkę do łańcucha kotwicznego, która idzie przez półkluzę i mocujemy ją na knadze. Najlepiej wiązać dwie linki, z obu stron burty. Luzujemy łańcuch kotwiczny, tak żeby naprężający się łańcuch nie obciążał kluzy kotwicznej, ani windy kotwicznej. Cały napór, cała praca przechodzi na knagi. Tak powinno się utrzymywać… w ten sposób dbamy, żeby nie wyrwało nam kluzy, ani windy kotwicznej. Na katamaranach, jak się rzuca kotwicę, to się na koniec wpina takie wąsy. To jest ta sama zasada. Odciążamy łańcuch, półkluzę, kluzę kotwiczną, windę kotwiczną, która nie jest do tego, żeby wisiał na niej łańcuch.

Rozważ ucieczkę z portu gdy jest bardzo źle

To są zdjęcia z jachtu. Jeżeli sytuacja robi się tragiczna, robi się niebezpieczna, to żadne takie układanie – jak widać – odbijaczami już nie pomoże. Jak widzicie, że już naprawdę jest bardzo źle, to rozważmy ucieczkę z portu na kotwicę – lub w morze… Ja uciekałem parę razy w Grecji na przykład, kiedy stałem dziobem… z dziobu rzuciłem kotwicę, rufą do kei. I to był duży port. Mieliśmy wstawione cumy daleko, zawiązane normalnie, węzłami. Potrzebny był mi nóż pod ręką. Nie było czasu na zdejmowanie lin, trzeba było ciąć cumy i szybko uciekać.

Pytania od widzów

Jaki jest najlepszy kąt natarcia na falę na katamaranie?

Dobre pytanie. Jednokadłubowiec, a dwukadłubowiec – to jest różnica. Kąt natarcia. Przy katamaranie wszystko zależy od tego, jaką mamy długość fali i oczywiście, jak ona jest wysoka. Na katamaranie bywa tak, że jeśli jeden pływak ucieka przed falą, to drugi pływak zostaje falą uderzony. Powiem wam tak: to już jest kwestia odpowiedniego czytania morza i nie ma reguły, że pod kątem dwudziestu stopni… Musimy walczyć z każdą falą, cały czas. Nie z każdą wygramy. Możemy spotkać Trzy Siostry, które są śmiertelnie niebezpieczne. Ale musimy obserwować cały czas i tak manewrować, żeby jak najmniej uderzeń dostać… Na Karaibach miałem taką sytuację. Próbowałem, dawałem radę, nagle przyszła fala krzyżowa – przed nią ciężko się obronić. Dostałem  z drugiej strony już taką falą, przed którą nie da się uciec. Rufy zostały przesunięte o jakieś dwa metry spokojnie.

Czy zmieniamy kurs w sztormie, tak aby iść pod falę, czy pozostajemy na siłę na swoim kursie?

Pytanie jest takie: jak sztormować? Tak to rozumiem. Jeżeli z punktu „A” do „B”… do momentu… to jest, niestety, pytanie do skippera… Czy się da utrzymywać dalej kurs zbliżony do zamierzonego? Co go osiągniemy? Czy pozostając na tym kursie zbliżymy się do miejsca, które będzie z dala od sztormu? Czy zbliżamy się do celu? Należy zmienić plan naszego dnia, znaleźć osłonięte miejsce. Należy mieć świadomość, jak długo sztorm potrwa. Wiatr może się zmienić. Tu kłania się prognozowanie, nasłuch, odbieranie prognoz pogody.

Było mówione o sztormowaniu na wiatr, falę. Nie lepiej ustawić się z falą, jeśli prognozy zapowiadają niezbyt długie załamanie pogody i mamy wolną wodę?

To jest dobre pytanie. Są dwie szkoły: falenicka i otwocka. Ja osobiście, jeżeli mam możliwość sztormowania z falą, to zawsze z falą. Jak mam wolną wodę… jest… mogę płynąć parę godzin nawet z wiatrem i żaden ląd nie stanie mi na drodze… To tak. Często nawet nie na silniku, tylko zostawiam taki malutki “znaczek pocztowy” dosłownie… przy sztormie 8-9 stopni w skali Beauforta, taki malutki “znaczek pocztowy”, potrafi rozpędzić jacht do 6-7 węzłów… To ma swoją zaletę. Łatwiej się steruje, stabilność kursu jest większa. Dziób jest ciągnięty. Wolę płynąć z wiatrem. Ale nie zawsze tak można. Często, niestety, musimy iść pod falę, wiatr, bo nie ma miejsca. Czasem zdarza się, że, jeżeli musimy płynąć pod wiatr, falę, nagle okazuje się, że nawet na silniku, jak płyniemy, płyniemy z niedużą prędkością. Prędkością pół węzła, jeden węzeł. Zdarza się to nawet w Chorwacji, kiedy wiatr jest bardzo silny, a ty posuwasz się do przodu z małą prędkością. A obroty są maksymalne. Jeżeli nie możesz się cofnąć, to taka technika jest, że znowu stawiamy znaczek pocztowy, ale na grocie… aby uzyskać dodatkową prędkość i wtedy halsujemy się na silniku i na grocie.

Czy lepiej gdy większość załogi zostaje pod pokładem czy przeciwnie?

Choroba morska. Nigdy, przenigdy nie pozwalam wymiotować za burtę. Pod pokładem, wiaderko, umyje się… Osoba, która oddaje hołd Neptunowi, wychyla się za burtę… Choćby była zapięta w pasach nawet… Pasy też nie są bezpieczne. One nie dają 100% pewności, że osoba nie wypadnie za burtę. Nie pozwalam wymiotować za burtę.

Który żagiel lepiej zostawić przy sztormie: fok czy grot?

Jestem zwolennikiem używania foka. Tak – nawet, jeśli płynę pod wiatr. Zawodowi skipperzy – moi koledzy – są zwolennikami pływania na samym foku. Grot – niekontrolowane zwroty, coś się dzieje, może się zrobić krzywda. W przypadku foka tak nie jest. Jestem w stanie udowodnić, że mały fok powoduje, że ten jacht ładniej idzie do wiatru, ostro tam idzie. To jest znowu temat, który poruszamy na poziomie wyższym w naszych szkoleniach.

Jak zachować się na śródlądziu podczas “białego szkwału”? Rozumiem, że wszyscy w kokpicie w kamizelkach, zejściówka zamknięta, grot zwinięty, fok zrefowany i płyniemy z wiatrem? Czy staramy się zostać na wodzie czy uciekamy w trzciny?

Na tyle, na ile mam doświadczenie… Zjawiska pogodowe nazywane „białym szkwałem” to na Mazurach jest bardziej chmura burzowa. Jaką technikę obrałbym na Mazurach? Na zewnątrz – na pewno. Ubrani najlepiej w kamizelki ratunkowe. Ale na zewnątrz! W środku już  bez kamizelek, tylko na zewnątrz… Miecz do góry, najlepiej na piasek uciekać. Jeśli chodzi o śródlądzie, warto korzystać z aplikacji, które pozwalają dużo wcześniej sprawdzić, czy idzie burza. To się sprawdza na jeziorach.

Czy wyrzucenie długich, ciężkich lin w celu utrzymania kursu rzeczywiście pomaga?

Są dwie szkoły: falenicka, otwocka. Nie tyle utrzymania kursu, co wyhamowania jednostki, jeśli płyniemy z wiatrem; ustabilizowania kursu. Długie liny… Jeżeli chodzi o dryfkotwy, one są tematem, który jest zupełnie pomijany. Większość nie ma pojęcia o dryfkotwach, rzadko kto ich używa. Wyrzucanie długich lin za rufę jest najstarszym sposobem, aby wyhamować i  utrzymać stabilność kursową. Ale liny mają wadę. Liny mają to, że one wychodzą przy dużej prędkości nad wodę, one wtedy nie hamują mocno. Dryfkotwy mają cięższe łańcuchy i łatwiej toną. Jeżeli chcemy tego typu lin używać, to powiem, że ja starałbym się doczepić na końcu do tej liny na przykład kawałek łańcucha zapasowego. Kiedyś narzędziem było dobre wiaderko, można było zamocować je za ucho i ono też było dryfkotwą. Samej liny… zwłaszcza na fali, kiedy jest większa prędkość… to lina się ślizga po wodzie.

Z waszego doświadczenia – maksymalne warunki wiatrowe na używanie silnika. Do ilu węzłów?

Wyobraźcie sobie sytuację. Stoicie na kotwicy, na boi. I nagle przychodzi Neverin. Kontrolujemy, cały czas, co? Jeżeli mamy silnik, pomóżmy sobie, odpalmy silnik, aby zmniejszyć nacisk na boję lub łańcuch. To jest sposób również na sztormowanie w porcie, czy sztormowanie na boi. Jeżeli przychodzi sztorm, a stoimy na boi/kotwicy, natychmiast odpalamy silnik. Nawet, jak go nie użyjemy od razu. W zeszłym sezonie pływałem, przyszła burza. Odpaliłem silniki, byłem gotowy do działania. Burza przeszła obok, ale byłem gotowy. Silnika używamy – jeśli płyniesz pod wiatr, pod falę… jeżeli sytuacja jest taka, że nie masz jak jechać z wiatrem, to trzeba użyć silnika.

Co zrobić, jeśli padnie ster główny i ster awaryjny?

Ster awaryjny ciężko, żeby padł. Ale okej. Padł wam ster główny, padły sterociągi, łańcuchy. Może być tak, że linki lub łańcuchy nie spadły całkowicie, nie ześlizgnęły się z prowadnic, tylko zablokowały płetwę. W tym momencie jest kicha, bo nie możemy sterować. Na każdym kursie jest mowa o urządzeniach sterowych od środka – ludzie tego nie wiedzą. Należy szybko tam wskoczyć i uwolnić płetwę sterową od tego złomu, który ją blokuje. Są też jachty… na przykład katamaran Athena 38… który nie ma awaryjnego sprzętu. Taka ciekawostka. To jak sterować awaryjnie? Można sterować za pomocą autopilota. Znowu kłania się czytanie instrukcji. Autopilot ma wiele ciekawych funkcji.

Co zrobić w przypadku ataku paniki u załoganta?

Miałem taką sytuację, uciekaliśmy w dwa jachty. Fala była dość duża, szliśmy bokiem prawie do fali. Dziewczyna wyskoczyła w samych majtkach, staniku i powiedziała: „ja wysiadam”. A ja: „gdzie?”. To jest dość ciekawe. Kłania się jakby doświadczenie. Taką osobę należy uspokoić. Wy macie sterować, dbać o jacht i jeszcze uspokajać załoganta. W takim przypadku lepiej oddelegować jedną osobę, żeby taką osobę w ataku paniki próbowała uspokoić. Takich drastycznych przypadków nie miałem. Panika rodzi się wówczas, gdy dzieje się coś… gdy ludzie podejrzewają, że coś jest nie tak. Spokój skippera jest wskazany. Warto żartować.

Co zrobić w przypadku ataku paniki u skippera?

Każdy skipper się boi. Czy byłem w takiej sytuacji, że wpadłem w wielką panikę? Może, kiedy byłem bardzo młodym żeglarzem – wtedy może trochę. Nabieramy jednak doświadczenia. Jeżeli macie skippera, który popadł w panikę i wy to widzicie, to sytuacja jest trochę nieciekawa. O tym uczymy na szkoleniach podstawowych. Skipper powinien wytłumaczyć załodze: jak się włącza silnik, autopilota… jak się steruje… jak się zmienia… i jak się wzywa pomocy, jaki służy do tego telefon. Czasem załoga wzywa pomoc, bo ich skipper spanikował, nie wiedział, co robić, siedział pod pokładem. Wtedy załoga musi wiedzieć, jak wezwać pomoc.

Złamał się maszt, ale nikt nie ucierpiał. Co robić?

Jeżeli płyniemy na żaglach, maszt najczęściej kładzie się do wody. Natychmiast należy maszt, po pierwsze… nie możecie odpalić silnika zanim nie ogarniecie bałaganu. W tej chwili musimy zwalić maszt do wody. Odkręcamy wszystkie wanty. Fizycznie wrzucamy gada do wody. W momencie, kiedy utonie, jesteśmy czyści – możemy odpalić silnik. Sytuacja to dość nieciekawa. Jacht przeważnie się ustawia bokiem do fali… Płyniecie, jest sto metrów  głębokości. Powalił się maszt. Stoicie bokiem do fali. Fala duża, jachtem kręci. Co możemy zrobić, nie używając silnika? Możemy naszą kotwicę wypuścić całkowicie. Chyba, że mamy dryfkotwę. Możemy kotwicę wypuścić – ona stanie się dryfkotwą. Ona będzie starała się utrzymać jacht dziobem do fali, po to, żebyśmy mieli lepsze warunki, żeby posprzątać pokład jachtu.